Ознакомительная версия. Доступно 23 страниц из 113
Пожалуй, нигде трансформация городского пространства после перераспределения общественного ресурса не была столь явной, как в центре Нью-Йорка. В 2007 г. департамент транспорта города возглавила харизматичная Джанетт Садик-Хан, ее называли самым крупным застройщиком. Чистая правда. Под контролем департамента транспорта находилось почти 10 тыс. км городских улиц, более четверти земельных ресурсов Нью-Йорка.
Основную задачу руководители департамента транспорта Нью-Йорка всегда видели в том, чтобы обеспечить наиболее быстрое передвижение для автомобилей. Теперь этот узкий подход оказался неприменим. Садик-Хан настояла, что она обеспечит этой недвижимости — между прочим, одной из самых дорогих в мире — лучшее применение, не обязательно связанное с автомобилями.
Она начала с переоценки ценности улиц. Джанетт пригласила Яна Гейла проанализировать поведение людей на улицах Нью-Йорка с помощью методов, которыми он пользовался в Копенгагене. Вместе со своей командой Гейл выяснил, что, несмотря на транспортную загруженность, пешеходы в гораздо более бедственном положении, чем водители. Более серьезные заторы наблюдались на тротуарах, а не на проезжей части. Плотность пешеходного потока была такой, что возле остановок общественного транспорта возникали столкновения и конфликты. Иногда людей выталкивали на проезжую часть, многие окончательно утрачивали желание ходить пешком[412]. Сам за себя говорит тот факт, что только каждый десятый[413] пешеход из тех, кого посчитали исследователи, был ребенком или пожилым человеком, хотя эти категории составляют треть населения города.
Это крайне несправедливо, и эпицентром стала площадь Таймс-сквер в центральной части Манхэттена, где число пешеходов в 4,5 раза превышает количество автомобилей, при этом им отведена примерно 1/10 пространства, которое находится в распоряжении автомобилей. Ежедневно через площадь проходят более 350 тыс. человек — от офисных сотрудников, появляющихся из двух самых оживленных выходов станции метро, до озадаченных туристов, которые тянут за собой чемоданы на колесиках с одного тротуара на другой. Лучше места, чтобы попасть под автомобиль, чем Таймс-сквер, не найти во всем Нью-Йорке.
По иронии судьбы, от того, что почти всё пространство площади занято автомобилями, самим водителям не легче. Проблема в неудобной геометрии, которую образует Бродвей, идущий по диагонали к дорожной системе Манхэттена. Бродвей и Седьмая авеню пересекаются между 43-й и 47-й улицами, образуя сложный перекресток в форме галстука-бабочки. Здесь всегда создавала проблемы чрезмерная длительность красного сигнала светофора. Скорость движения автомобилей замедлялась до 6 км/ч.
Площадь показала, что бессмысленно решать сложные вопросы мобильности, выделяя дополнительное пространство для автомашин. Несколько десятилетий специалистам по организации дорожного движения не удавалось найти выход. Садик-Хан решила использовать метод, зарекомендовавший себя в Копенгагене: организовать временный эксперимент, чтобы увидеть, к чему может привести функциональное перераспределение пространства. В 2009 г. в День памяти, который в США отмечают в последний понедельник мая, по распоряжению Садик-Хан пять кварталов Бродвея и Таймс-сквер были закрыты для автомобилей, о чем сигнализировали ярко-оранжевые дорожные конусы.
Дороги для пешеходов
Сразу после появления дорожных конусов, запрещающих движение автотранспорта, люди заполнили Таймс-сквер. (Департамент транспорта Нью-Йорка)
«Никогда этого не забуду, — рассказывала она мне. — Помните, как в “Звездном пути” люди ниоткуда материализовались на транспортере корабля? Так вот, у нас происходило что-то похожее. Люди возникли из воздуха! Они заполнили всё созданное нами пространство».
Амбициозные планы Садик-Хан по перераспределению уличного пространства в Нью-Йорке, которые включали выделенные цветом велосипедные полосы; велосипедные маршруты, отделенные от основных полос рядом растений и припаркованных автомобилей; выделенные полосы для автобусов и общественные площади, были встречены не только поддержкой, но и резкой критикой (о психологии этой борьбы за власть я расскажу в следующих главах). Однако благодаря более разнообразным способам передвижения по Среднему Манхэттену улицы стали более эффективными, справедливыми, здоровыми и даже веселыми. Положительные изменения коснулись и водителей. Через год после введения изменений департамент транспорта отметил увеличение скорости движения на большинстве улиц, примыкающих к Бродвею. Скорость автобусов тоже повысилась. Число ДТП снизилось, как и травматизм среди водителей[414], пассажиров и пешеходов.
Эксперимент привел к еще одному положительному явлению — активизации общественной жизни.
До того времени познакомиться с Таймс-сквер можно было двумя способами: либо через окно автомобиля, проклиная дорожные пробки и пешеходов, либо пробивая себе путь сквозь плотную толпу и постоянно держась одной рукой за бумажник. Таймс-сквер считается одной из самых посещаемых достопримечательностей мира, но, когда вы туда попадаете, она кажется скорее препятствием, которое хочется побыстрее преодолеть, чем пунктом назначения. Тротуары настолько переполнены, что отлично иллюстрируют «теорию перегрузки» Стэнли Милгрэма: справиться с ней можно, либо игнорируя окружающих, либо вступая с ними в легкую конфронтацию. Туристы делали положенные фотографии и исчезали так быстро, как позволяла толпа. Если у жителя Нью-Йорка была возможность избежать этого места, он так и поступал.
Ознакомительная версия. Доступно 23 страниц из 113
