течение 24 часов. Все люки и выходящие наружу трубопроводы и устройства шлюпки герметизированы. Необходимое количество воздуха для обеспечения работы двигателя и дыхания людей поступает внутрь шлюпки через две вентиляционные головки, снабженные шаровым устройством, перекрывающим их отверстия в опрокинутом состоянии. Таким же запорным «автоматическим» устройством снабжены выхлопной трубопровод и вентиляционные трубки топливных цистерн.
Генератор и аккумуляторные батареи питают двухпроводную сеть постоянного тока напряжением 24 В. Потребителями электроэнергии являются светильники для внутреннего освещения шлюпки и прожектор. На жестком закрытии и в рубке рулевого установлены иллюминаторы.
Шлюпка снабжена спуско-подъемным устройством, состоящим из двух откидных гаков, конструкция которых удовлетворяет требованиям СОЛАС—74. Рулевой может отдать оба гака дистанционно, не покидая своего поста, каждый гак можно также освободить от шлюп-талей отдельно. Гаки закреплены на стальных стойках, проходы которых через палубу водонепроницаемы.
В случае опрокидывания вверх килем шлюпка должна самостоятельно возвратиться в нормальное положение
Корпус шлюпки изготовлен из стеклопластика, исходными материалами для которого служат полиэфирная смола, стеклоткань и стеклотрикотаж. Корпус имеет трехслойную конструкцию — пространство между внутренней и наружной обшивкой заполнено пенополиуретаном. Наружная обшивка подкреплена «надувными» трубчатыми шпангоутами, заполненными пенополиуретаном, который обеспечивает аварийную плавучесть шлюпки в случае пробоины в ее днище. С таким повреждением шлюпка сохраняет свойство самовосстановления при ее опрокидывании.
Прочность корпуса обеспечивает безопасный спуск шлюпки на воду с полной нагрузкой. При испытаниях шлюпки с полной нагрузкой сбрасывались на воду с высоты 3 метра. Прочность корпуса проверялась на удар бортом о стенку, причем скорость шлюпки в момент удара составляла 3,5 метра в секунду. Для лучшего обнаружения вся наружная поверхность шлюпки окрашивается в оранжевый цвет.
Мореходные качества шлюпки проверены в естественных условиях. Признано возможным ее использование для спасания команды и пассажиров аварийных судов в любом районе Мирового океана.
К моменту вступления в силу требований новой главы III Конвенции СОЛ АС—74 отечественная судостроительная промышленность подготовила к серийному производству пять новых типов спасательных шлюпок, включая специальные шлюпки для танкеров.
Сегодня в мире проектов подобных шлюпок насчитывается великое множество. Немалую часть их можно назвать великолепными. И все же основная опасность для людей по-прежнему не исключена — шлюпки приходится спускать с помощью шлюпбалок с большой высоты борта. Большие человеческие жертвы при катастрофах современных крупных танкеров, нефтерудовозов, балкеров, случившихся за последние 40 лет, подтолкнули к поискам принципиально новых технических решений. Специалисты в области проектирования спасательных средств пришли сегодня к единому выводу: практически безопасно покинуть современное высокобортное судно, попавшее в беду, можно только одним путем — находясь внутри спасательного средства. Причем это спасательное средство не должно спускаться на воду шлюпбалками, а соскальзывать с борта или всплывать на поверхность воды после погружения судна. Системы бестросового спуска коллективных спасательных средств начали разрабатываться в 60-х годах. В этих системах герметически закрытая спасательная шлюпка соскальзывает с наклоняющихся направляющих салазок или выстреливается подобно торпеде, входит в воду под углом (для смягчения удара), проходит некоторое расстояние под водой (на глубине до 3 метров) и выныривает на поверхность в некотором отдалении от судна. Люди все это время должны находиться пристегнутыми в специальных креслах.
Идея сбрасывания спасательных шлюпок на воду была впервые использована в спасательном устройстве, разработанном советским инженером П. Я. Васильевым в конце 60-х годов. По его проекту шлюпки устанавливались на кормовом слипе судна с наклоном 20 градусов. Посадка людей в них велась со специальной платформы. Заполненные шлюпки друг за другом соскальзывали по слипу в воду. При быстром погружении судна без значительного крена при отдаче походного крепления шлюпки оставались на плаву. Отсутствие традиционного спускового устройства позволяло увеличить вместимость шлюпок. Их конструкция допускала кратковременное погружение под воду. Несмотря на ряд несомненных достоинств, проект Васильева не был реализован.
В дальнейшем эта идея нашла развитие в ряде спасательных систем, разработанных за рубежом. Первой такой системой, успешно прошедшей морские испытания в 1969 году, была система «Чарро», созданная в Испании. Но поскольку она не укладывалась в рамки требований СОЛАС, эксперты не сочли ее эквивалентной конвенционным спасательным системам, и применения система «Чарро» не получила.
После трагической гибели во время урагана в Северной Атлантике в марте 1973 года двух норвежских судов «Анита» и «Норсе Вариант», спасательные шлюпки которых оказались бесполезными, Норвегия, Швеция, Дания, Исландия и Финляндия объединили усилия и начали разработку новых видов спасательных средств по программе «Нордик». В результате совместных поисков идея сброса шлюпки на воду получила дальнейшее развитие. Была создана необычная шлюпка вместимостью 35 человек. Ее масса составляла почти 10 тонн, длина — 10 метров, ширина — 2,6 метра. Она герметически закрывалась и могла быть сброшена с высоты 20 метров при крене судна до 30 градусов и дифференте до 15 градусов. Шлюпка помещалась на корме судна в диаметральной плоскости на специальной платформе. Размещение и страховка людей привязными ремнями в креслах самолетного типа обеспечивали безопасность приводнения без вредных для человека перегрузок. Шлюпка успешно прошла все испытания и в 1976 году была признана эквивалентной требуемым Правилам 35 главы III СОЛАС—74. В качестве штатной спасательной шлюпки ее установили на десятке судов.
В настоящее время в зарубежном торговом флоте применяется несколько типов сбрасываемых спасательных шлюпок. Специалисты разработали семь типов спасательных шлюпок вместимостью от 8 до 40 человек. Спасательные шлюпки Хейтека соответствуют требованиям СОЛАС—74 и Поправкам 1983 года к главе III СОЛАС—74, они признаны многими классификационными обществами, в том числе Регистром СССР.
Спасательные шлюпки Хейтека имеют двойной корпус, пространство между обшивками заполнено полиуретановой пеной. Люди попадают в шлюпку через кормовую дверь, размещаются в креслах лицом к корме и закрепляются ремнями. Рулевой сидит лицом вперед. Шлюпка обладает отличной остойчивостью и, опрокинувшись, самостоятельно возвращается в нормальное положение. Шлюпка освобождается от креплений к судну рулевым из самой шлюпки.
На испытаниях такие шлюпки падали с высоты 18 метров, не получив каких-либо повреждений, имея на борту полную нагрузку. Кормовая часть шлюпки выполнена конструктивно таким образом, чтобы человек мог свободно подняться на борт шлюпки из воды.
Сбрасываемая спасательная шлюпка Э. Хейтека (Германия)
Другой тип сбрасываемой шлюпки разработан голландским судостроителем Верхоефом. Первый ее образец был изготовлен с 1962 году. Затем такие шлюпки длительно испытывались и совершенствовались. Последние образцы этих шлюпок полностью соответствуют требованиям Поправок 1983 года к СОЛАС—74 В соответствии с ними шлюпки Верхоефа способны возвращаться в нормальное положение, будучи опрокинутыми с открытыми люками и имея на борту полный состав пассажиров. На испытаниях шлюпки
