Поскольку новые крейсера относились к 1-му классу, то им, согласно решения морского министра Г.Ямамото от 3 марта 1905 года, следовало присвоить названия по именам гор. Крейсер “класса А” №2 назвали в честь горы Фурутакасан на о.Этадзима в префектуре Хиросима. Однако крейсер “класса А” № 1 по неизвестной причине назвали как крейсер 2-го класса в честь реки Како в префектуре Хиого на о.Хонсю. Имя “Како” 19 марта 1921 года присвоили одному из четырех 5500-тонных крейсеров, которые должны были строиться по бюджету 1921/ 1922 г. (заказан 26.11.1921 г., заложен на верфи Сасебо 15.02.1922 г., прекращен постройкой 17.03.1922 г.). Возможно, дело заключалось в упрямстве японцев, которые захотели сохранить понравившееся название. Оба имени применялись в японском флоте впервые. Законченный первым “Фурутака” стал головным кораблем типа.
2.2. Характеристики корпуса.
2.2.1. Основные размерения и водоизмещение.
Сначала в проекте использовалась английская система мер, но затем японцы перешли к метрической.
Размерения даны для водоизмещения с 67% всех запасов (водоизмещение для испытаний).
По проекту Фактически Длина между п.п. / по ВЛ / общая, м 176,784/181,356/185,166 176,784/183,530/185.166 Ширина максимальная/по ВЛ, м 16,506/15,480 16.506/15.770 Осадка носом/кормой/средняя, м - / - /4,496 5,76/5,35/5,56 Полная высота борта в средней части (до ВП>. м 10,071 10.071 Высота надводного борта (нос/середина/корма) 8,534/5,575/4.572 7,270/4.511/3.718 Коэффициенты корпуса: полноты водоизмещения 0,665 0,579 цилиндрический продольной полноты 0,771 0,663 полноты мидель-шпангоута 0,862 0,877 полноты ватерлинии - 0,745 Максимальная погруженная площадь по миделю, м2 60 76,6 Килеватость, м 1,016 1,016 Погибь верхней палубы, м 0,255 0,255 Скуловые кили (длина/ширина), м 47/1,3 47/1,3 Площадь балансирного руля, м2 16,72 16,72 Отношение длины к ширине 11,715 11,640 Отношение ширины к осадке 3,443 2,839 Отношение осадки к длине 0,0248 0,0303 Водоизмещение По проекту “Фуругака” “Како” Стандартное, Т (британские тонны) 7100 8100 7950 Нормальное,,т 7500 8500 ? На испытаниях (67% запасов), т 8586 9544 9540
Величина шпаций от носового перпендикуляра к корме несколько раз ступенчато изменялась: на 28,042 м в носу она была 0,61 м (2 фута), на следующих 29,261 м под погребами -0,914 м (3 фута), затем на 75,153 м, занимаемых КО и МО -1,129 и 1,143 м (3,7 и 3,75 фута), под кормовыми погребами на длине 19,445 м - 0,914 и 0,753 (3 и 2,47 фута) и на последних 28,88 м - снова 0,61 м. Шаг теоретических шпангоутов составлял 8,839 м, шаг теоретических ватерлиний -0,899 м.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ (проекция “корпус”)
2.2:2. Особенности конструкции корпуса.
При проектировании корпуса Хирага по опыту “Юбари” снова применил непрерывную и изогнутую в продольном направлении верхнюю палубу (ВП), а также использовал броневые плиты из стали NVNC для усиления продольной йрочности корпуса. Непрерывная ВП делала все несущие продольные элементы набора корпуса длинными, что наиболее Эффективно с точки зрения прочности, а отсутствие полубака снижало вес. Однако корпус из-за этого приобретал довольно сложную форму. Корабли получали достаточно высокий борт в носу для лучшей мореходности, в средней части (примерно от лобовой надстройки до башни ГК №4) высота борта выбиралась из соображений остойчивости, а в корме для экономии веса борт делали насколько возможно низким. Определенные таким образом базовые точки и отрезки кромки ВП ровнялись прямыми или слегка изогнутыми линиями, что придавало профилю корпуса волнообразный вид. Такой же форме более или менее следовала и идущая ниже главная (или средняя) палуба. Этих принципов определения формы корпуса японские кораблестроители придерживались при проектировании кораблей практически всех классов - от миноносцев До гигантских линкоров типа “Ямато”. Довольно интересно мнение английских коллег об этом методе экономии на весе корпуса: “он свидетельствует больше о дилетантском подходе, которого можно было ожидать только от флота, не имеющего опыта проектирования”.
