Кроме серийных МП-1 и МП-1 бис в гражданской авиации использовались единичные экземпляры летающих лодок, приспособленные для решения специальных задач. Так, несколько МП-1 бис, оборудованных фотоаппаратурой для перспективной и плановой съемки, находились в распоряжении Главного управления геодезии и картографии.
Начиная со второй половины 30-х гг. гидросамолеты МП-1, а затем и МП-1 бис начали поступать в управления гражданской авиации на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, то есть туда, где не хватало аэродромов, а рек и озер было в избытке. Широко использовала МП-1 Полярная авиация и авиационные подразделения различных организаций и наркоматов. Так, в августе 1935 г. командир авиаотряда Акционерного камчатского общества (АКО) И.М. Макаров перелетел из Владивостока в Петропавловск-Камчатский на полученном самолете МП-1.
МП-1 с мотором М-17 на перекатном шасси
МП-1 впервые открывали пассажирские воздушные линии по реке Лене из Иркутска до бухты Тикси и из Красноярска до Дудинки по Енисею. Летающие лодки возили пассажиров из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре и на Сахалин. На Черном море они обслуживали линии Одесса — Сухуми — Батуми и Одесса — Ялта. МП-1 Северного управления летали на почтово-пас-сажирских линиях Мурманск — Ленинград, Мурманск — Архангельск, Ленинград — Петрозаводск.
Помимо пассажиров, МП-1 возили почту и самые различные грузы от пушнины и золота до прессованного сена.
Иногда дело доходило до курьезов. Однажды один ретивый хозяйственник поинтересовался, можно ли на гидросамолете перевезти лошадей.
На что ему, не без юмора, было отвечено, что это возможно, но только лошади должны быть в разобранном виде. Использовались МП-1 и для аэрофотосъемок, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ на БАМе, Дальстрое, при строительстве Комсомольска-на-Амуре.
МП-1 серийный с мотором М-34Н
На одном из специально подготовленных самолетов МП-1 бис было установлено шесть женских мировых рекордов. Сначала 22 мая 1937 года летчица П.Д. Осипенко установила рекорд высоты полета. Спортивные комиссары зарегистрировали высоту 8864 м, что на три с лишним тысячи метров превышало прежнее достижение. 25 мая в двух полетах она установила рекорды высоты с грузом 500 и 1000 кг.
Отважная летчица не остановилась на этих достижениях, а вместе с М.М. Расковой и В.Ф. Ломако подала рапорт на имя Наркома обороны К.Е. Ворошилова, с просьбой разрешить выполнение перелета на МП-1 бис из Севастополя в Архангельск, с Черного на Белое море. Нарком против перелета не возражал, при условии, что конструктор самолета подтвердит техническую возможность его осуществления.
Г.М. Бериев, к которому обратились по этому поводу летчицы, немедленно дал поручение аэродинамикам ОКБ произвести расчеты максимальной дальности полета гидросамолета МП-1 бис с учетом допустимой по соображениям прочности его перегрузки на взлете. Расчеты показали возможность такого перелета, и Бериев дал свое «добро» на его осуществление. Сразу же в Таганроге началась подготовка к этому перелету, и в ней участвовали работники ЦКБ МС и завода № 31 — рабочие, инженеры, летчики.
Сам знаменитый перелет состоялся 2 июля 1938 г. Вылетев ранним утром из Севастополя, женский экипаж прошел по маршруту Севастополь — Киев — Новгород — Архангельск (озеро Холмовское) общей протяженностью 2416 километров за 10 часов 33 минуты со средней скоростью 228 км/час, установив новый мировой рекорд для женщин в классе гидросамолетов. Эти рекорды стали первыми в длинной череде мировых достижений, установленных на таганрогских машинах.
Летчицы Полина Осипенко, Вера Ломако и Марина Раскова у гидросамолета МП-1 бис, на котором они совершили беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск. 1938 г.
На начало июня 1941 г. только в ГВФ числилось 55 МП-1 и МП-1 бис. Поскольку с началом Великой Отечественной войны советская авиационная промышленность практически прекратила выпуск гидросамолетов, имевшийся парк гражданских МП-1 и МП-1 бис, вплоть до начала поставок по ленд-лизу американских «Каталин», стал основным источником для восполнения потерь гидроавиации Военно-морского флота.
За весь период войны флотом с авиационных заводов было получено всего около 50 новых машин. От других ведомств морская авиация получила еще 141 гидросамолет, в основной массе гражданские варианты МБР-2. Заложенная еще при проектировании высокая степень унификации МП-1 и МБР-2 позволяла быстро и без особых усилий довести пассажирский или транспортный самолет до уровня боевой машины.
После окончания войны с Японией МП-1 еще некоторое время эксплуатировались в ГВФ. До тех пор, пока передаваемые из вооруженных сил в ходе послевоенного сокращения «Каталины» не вытеснили порядком изношенные МП-1 из эксплуатации.
Основной разведчик флота
В 1934 г. первые летающие лодки МБР-2 начинают поступать в строевые части морской авиации на Черном море и Балтике, заменяя Дорнье «Валь», МБР-4 и С-62Б в отдельных отрядах и эскадрильях, в которые тогда объединялись разведчики морской авиации ВВС РККА.
В 1935 г. МБР-2 появляются в 14-й морской разведывательной авиационной эскадрилье, 123-й и 124-й тяжелых эскадрильях, 45-м авиационном отряде Морских сил Черного моря. В этом же году МБР-2 в больших количествах начинают отправляться на Дальний Восток, и уже в начале 1936 г. в Морских силах Дальнего Востока числится 47 бериевских летающих лодок. Полностью перевооружение частей Балтийского и Черноморского флотов завершилось в 1937 г., на Тихоокеанском флоте и Амурской флотилии — на год позже. К 1939 г. МБР-2 получили авиационные подразделения пограничных войск НКВД.
В первую очередь перевооружались разведывательные эскадрильи, а затем отряды и звенья волнового управления, которые одновременно с перевооружением на МБР-2ВУ развертывались в эскадрильи. Так, на Черном море 2-й отдельный отряд бригады торпедных катеров был развернут в 32-ю авиационную эскадрилью волнового управления.
Подразделения МБР-2ВУ входили в состав бригад торпедных катеров и постоянно принимали участие в боевой подготовке флота, отрабатывая взаимодействие самолета-водителя и катера, что со временем дало свои результаты. Так, на флотских учениях, проходивших на Балтике осенью 1937 г., дивизион катеров ВУ получил высокую оценку наркома обороны К.Е. Ворошилова и вошел в число лучших частей флота. Однако тех успехов, что были достигнуты в предвоенные годы, во время войны добиться не удалось. Единственная попытка применения катеров ВУ, и то неудачная, была предпринята на Черном море только в 1943 г.
