Весной 1915 года железнодорожный отдел Главного военно-технического управления разработал проект типового бронепоезда. Руководил проектированием полковник ГАУ Соколов. Изготовление таких составов планировалось вести на Путиловском заводе в Петрограде со сроками 3 поезда в три месяца, использоваться они должны были на Северном фронте. Каждый состав включал в себя бронепаровоз Ов с трехосным тендером, и четыре двухосных бронеплощадки, на каждой из которых устанавливалось по одной 76-мм капонирной пушке и четыре пулемета Максима. Толщина брони составляла от 4 до 8 мм. Между собой площадки отличались установкой пушек — в центре или по краям.
Представленный на рассмотрение в Управление военных сообщений (УВОСО) проект не получил одобрения:
«Поезд по идее представляет скорее подвижную батарею и, видимо, рассчитан на долгое артиллерийское состояние с артиллерией противника (запас снарядов 600 штук на орудие). Подобный взгляд на бронепоезд ошибочный:
первая же его попытка вступить в артиллерийское состязание с противником неминуемо должна была закончиться не в пользу бронепоезда и он будет расстрелян, так как все преимущества на стороне противника (сильная артиллерия, большая цель поезда (до 30 саженей) и отсутствие маскировки».
В результате от изготовления бронепоездов по проекту ГВТУ отказалось.
«Боевой поезд» Финляндских железных дорог
Известно, что он был сформирован в 1916 году по распоряжению командующего 6-й Отдельной армии, расквартированной в Финляндии. Видимо причиной этого послужила информация о возможной высадке здесь немцами морского десанта. В документах того времени этот состав проходил как «боевой поезд Финляндских железных дорог» (именно боевой, а не броневой) и дислоцировался на станции Улеаборг. Что он собой представлял, и чем был вооружен, автору неизвестно.
В последних числах марта 1917 года командование размещенного в Финляндии 42-го Особого корпуса (в него была переформирована 6-я армия) подняло вопрос о расформировании этого поезда, но было ли осуществлено это мероприятие неизвестно. Последнее упоминание о боевом поезде Финляндских железных дорог встречается в письме начальника УВОСО Ставки генерал-майора Тихменева от 2 июля 1917 года. В этом документе речь шла о том, что расходы по содержанию этого состава «надлежит отнести на военный фонд в установленном порядке».
По мнению автора, этот поезд мог представлять собой железнодорожные вагоны, возможно даже без бронирования, с установленными на них пушками.
Бронепоезд 4-го Сибирского железнодорожного батальона, изготовленный по проекту артиллерийского инженера Балля. Юго-Западный фронт, лето 1916 года. Обратите внимание на черные прямоугольники на бортах состава — это так называемые «ложные бойницы».
Бронепоезд конструкции инженера Балля. 1916 год. Именно эта фотография была опубликована в Советской военной энциклопедии (РГАКФД).
Бронедрезины
Опыт использования русских бронированных поездов в боях 1914–1915 годов выявил необходимость иметь в их составе мобильные средства для разведки и осмотра пути. Использование для этой цели обычных моторных дрезин оказалось малоэффективным из-за их уязвимости от ружейно-пулеметного огня. Решение напрашивалось само собой — защитить их броней.
В октябре 1915 года по распоряжению генерал-майора Колобова 4-й роте 2-го Заамурского железнодорожного батальона 2-й Заамурской железнодорожной бригады, до этого занятой постройкой бронепоездов типа «Хунхуз», поручалось спроектировать и изготовить три бронированные дрезины, вооруженные пулеметами. Было разработано два проекта — один представил командир 4-й роты поручик Коченгин и инженер-механик роты прапорщик Основин, а второй прапорщик, инженер-технолог 3-го железнодорожного батальона, фамилию которого установить не удалось. Первые предлагали тяжелую бронедрезину, вооруженную четырьмя пулеметами, а второй — легкую с двумя пулеметами. После рассмотрения и утверждения проектов Военно-дорожным отделом начались работы по изготовлению бронедрезин силами 4-й роты 2-го Заамурского железнодорожного батальона в Киевских главных (тяжелая) и Одесских (две легких) мастерских Юго-Запад — ных железных дорог.
Ход работ в Киеве можно узнать из «Технического отчета о постройке моторной дрезины 4-й ротой 2-го Заамурского железнодорожного батальона при Киевских главных мастерских Юго-Западных железных дорог», направленного командованию бригады 20 марта 1916 года:
«После одобрения Военно-дорожным отделом представленного командиром 4-й роты схематического проекта бронированной моторной дрезины, вооруженной четырьмя пулеметами Кольта в ноябре 1915 года, по распоряжению начальника бригады приступлено было к составлению детального проекта бронированной моторной дрезины при техническом отделении Киевских главных мастерских под руководством начальника их инженер-технолога Копреева и при участии технических сил мастерских и военных. По мере составления чертежей с целью экономии времени была начата 30 ноября постройка дрезины.
Одна из бронедрезин одесской постройки на фронте под Царицыным. Лето 1918 года.
Внизу видна рукоять для ручного запуска двигателя, над ней название дрезины — „Стрела“ (ЦМВС).
К этому времени была испытана стрельбой и приобретена в Николаеве на заводе Наваль 8-мм судовая сталь для брони дрезины, в Киеве найден автомобильный 4-цилиндровый двигатель системы Лаурин мощностью в 24 л.с. с реверсивной муфтой для переднего хода, а в Москве купили шарнирную цепь Брамптона и шариковые подшипники.
Команда нижних чинов 4-й роты в количестве 25 человек под руководством прапорщика инженера Основина начала работы по постройке с заготовки ходовой рамы дрезины, сделанной из швеллера размером 220 х 80 мм. В то же время был дан заказ Киевскому машиностроительному заводу отлить четыре стальных колеса диаметром 775 мм. 12 декабря была отлита первая пара колес, но они были забракованы. Всего из 16 колес, отлитых заводом, оказалось только 4 сносных, но начальник мастерских заявил, что такие типы колес непригодны, так как не обеспечивают безопасность движения.
