С 2000 года С295 стали поступать в ВВС Испании. Этой машиной заинтересовались и австралийские ВВС для замены DHC-4 «Карибу», а также Греция и Швейцария. CASA надеется получить заказы на нее в Бразилии и на Тайване. Планируется построить около 300 машин этого типа, хотя, по прогнозу компании, мировой рынок может востребовать до 1200 самолетов такого класса.
Как и Ан-72/74, самолеты C-27J и С295 выполнены по схеме высокоплан со стойками шасси, установленными на фюзеляже, и способны решать одинаковые задачи. Загрузка всех самолетов осуществляется через хвостовой грузовой люк рампового типа. При близкой грузоподъемности внешнее различие их заключается не только в силовых установках и расположении горизонтального оперения.
Все самолеты отличаются высокомеханизированными крыльями, часть которых обдувается винтами (C-27J и С295) и выхлопными струями ТРДЦ (Ан-72/74). Судя по опубликованным данным, C-27J отличается более высокой тяговооруженностью (3,43 кг/э.л. с), позволяющей эксплуатировать его с коротких ВПП, чего не скажешь о С295 (4,32 кг/э.л.с.). В то же время удельная нагрузка на крыло при максимальном взлетном весе самолетов C-27J и С295 значительно выше, чем у Ан-74. Использование ТВД на C-27J и С295 способствует повышению топливной эффективности и, как следствие, снижению себестоимости перевозки грузов, но следует учесть, что Ан-72/74 — более скоростные машины.
Сравнение этих самолетов позволяет сделать общую оценку, что российско-украинский самолет Ан-74 по эксплуатационным характеристикам является более предпочтительным как для авиакомпаний, так и для вооруженных сил. Он не уступает «иностранцам» ни в сроке службы, ни в удобстве обслуживания, ни в комфорте как для пассажиров, так и для военнослужащих. И еще немаловажная «деталь» — стоимость Ан-74 пока существенно ниже, чем C-27J и С295.
В январе 2006 года появилась информация о планах корпорации «Боинг» предложить Министерству обороны США в качестве платформы перспективного легкого военно-транспортного самолета Ан-72. Скорее всего речь идет об Ан-74, поскольку Ан-72 давно не выпускается. По их мнению, эта машина превосходит по всем параметрам итальянских, испанских и американских конкурентов. Но победил все же C-27J «Спартан».
Пока шли эксплуатационные испытания, в ноябре 1987 года состоялась первая экспедиция в Заполярье с участием Ан-74. Тогда экипаж ОКБ Антонова доставил на остров Средний стационарную радиостанцию. Спустя год экипаж летчика-испытателя В. Лысенко на предсерийной машине (бортовой № 72003) доставил первую антарктическую инспекцию во главе с А. Чилингаровым на станцию «Восток», расположенную на высоте 3488 метров над уровнем моря, при этом облетел почти весь шестой континент.
В апреле 1991 года Ан-74 допустили к эксплуатации в гражданской авиации, а 2 августа АНТК им. O.K. Антонова выдали на машину сертификат типа. Ан-74 первоначально предназначался для выполнения транспортных операций при организации и работе научных станций в Центральном арктическом бассейне и в Антарктиде, визуальной ледовой разведки. При этом допускалась совместная перевозка десяти пассажиров и 2300 кг груза в контейнере или 7500 кг грузов.
В июне 1991 года два Ан-74 участвовали в эвакуации дрейфующей станции «Северный полюс-30».
Начиная с 1993 года самолет регулярно обеспечивал участников авторалли «Париж — Дакар».
Больше всего самолетов семейства Ан-74 находится в авиакомпании «Газпромавиа». В 1998 году там числилось три самолета, в 2002-м — по пять Ан-74-200Д и Ан-74ТК-100, а также по одной машине Ан-74Д и Ан-74Т-100. 26 февраля 2005 года АНТК им. O.K. Антонова передал РАО «Газпром» изготовленный по его заказу санитарный вариант Ан-74ТК-10 °C.
В 1998 году пять экипажей на самолете Ан-74-200 авиакомпании «Газпромавиа» обеспечивали участников авторалли «Париж — Дакар». Летая в сложных навигационных условиях над малоориентирной местностью Африканского континента, экипажи Ан-74 прекрасно справились с поставленными им задачами.
26 апреля 2003 года после двенадцати лет перерыва был поднят государственный флаг на российской дрейфующей станции «Северный полюс-32», созданной в Арктике для научных исследований и наблюдений за погодой. Менее чем через год из-за расколовшейся льдины станция почти полностью ушла под воду, и возникла угроза жизни ее 12 сотрудникам.
В очередной раз на помощь полярникам пришел Ан-74 авиакомпании «Газпромавиа». 7 марта 2004 года Ан-74 со спасенными полярниками станции СП-32 вылетел в Санкт-Петербург со Шпицбергена, а затем — в Москву. За участие в 2003–2004 годы в реализации проекта «Дрейфующая станция «Северный полюс-32», а также за спасение полярников экипаж самолета Ан-74 и авиакомпания «Газпромавиа» удостоились благодарности президента России.
5 апреля 2006 года началась операция по доставке на дрейфующую научную станцию «Северный полюс-34» им. Ю. Б. Константинова десяти полярников сезонного исследовательского отряда, аппаратуры для программных экспериментов и свежих продуктов питания. В тот день на ледовый аэродром Борнео, расположенный в 90 км от Северного полюса, из московского аэропорта Внуково вылетел самолет АН-74ТК-100 авиакомпании «Газпромавиа». Кроме полярников на борту самолета находилось 1500 кг грузов.
По пути следования самолет совершил посадку в аэропорту Лонгиер (Шпицберген) для дозаправки топливом. С ледового аэродрома Борнео российских полярников и грузы перебросили на СП-34 два вертолета Ми-8. До 30 апреля 2006 года экипаж Ан-74ТК-100 выполнил свыше 50 рейсов.
За месяц до этого, 6 марта, авиакомпания «Газпромавиа» приступила к реализации гуманитарной программы в интересах Африканского Союза, выиграв тендер на авиаперевозки. Два самолета Ан-74-200 будут в течение шести месяцев доставлять гуманитарную помощь, в первую очередь продовольствие и медикаменты, в различные населенные пункты Судана, базируясь в столице Судана, г. Хартуме.
В авиакомпании «ШАР инк ЛТД», дислоцирующейся в подмосковном Остафьево, в 2005 году имелось три Ан-74Т и один Ан-74Т-200. Два Ан-74 находились в авиакомпании «Корякское авиапредприятие».
Остальные авиакомпании (МЧС, Норильское ГУП, «Сибавиатранс», «Якутия») имели по одной машине из семейства Ан-74.
Числятся Ан-74 также в авиакомпаниях «Альянсавиа» и «Русский дом Селенга».
Столь большая разница между числящимися в авиакомпаниях и в реестре эксплуатанта самолетами связана с тем, что многие Ан-74 стоят на земле в ожидании запчастей, двигателей и ремонта из-за отсутствия денег. Один лишь пример. В марте 2006 года на самарском заводе «Авиакор» завершился капитальный ремонт грузопассажирского Ан-74ТК с бортовым номером 74039 авиакомпании «Корякское авиапредприятие».
Семь лет он простоял без движения в аэропорту поселка Оссора из-за неисправного двигателя. За это время пришли в негодность многие узлы и агрегаты. И лишь после появления денег специалисты «Корякского авиапредприятия» восстановили до летного состояния машину и, оформив необходимые документы, включая страховку, в июле 2004 года с помощью летчиков-испытателей ГосНИИ гражданской авиации перегнали Ан-74ТК в Самару.
