ночь. Я все время молил Бога о нашем спасении. Вначале я впал в отчаяние, когда почувствовал, что волосы на голове у меня обледенели, коркой льда была покрыта и моя куртка. Но я все время был уверен, что пока мы на плоту, утром нас наверняка обнаружат».
Через 14 часов с момента, как переломившийся «Брэдли» скрылся в волнах, двое оставшихся на плоту, отнесенные волнами и ветром на 20 миль от места катастрофы, увидели берег. Это был остров Хай-Айленд в архипелаге Бивер. Через полчаса их приняли на борт «Сандью». Хотя состояние спасенных было весьма тяжелое, оба заявили, что не хотят, чтобы их вертолетом отправили на берег в госпиталь, что решили остаться на борту и принять участие в поисках своих товарищей. Позже выяснилось, что теплоход «Трансонтарио» подобрал с воды не труп, а живого человека. Им оказался Гари Стрзелесский. Его заметили в просторах все еще бушующего озера благодаря оранжевому цвету спасательного жилета. В нем еще теплилась жизнь. По рации был вызван с берега вертолет, на борт которого выразил желание сесть известный в Канаде и США 79-летний врач-хирург Фрэнк Лабон. Но перед тем, как он спустился с вертолета по веревочному трапу на борт «Трансонтарио», матрос скончался.
Итак, с «Карла Д. Брэдли» было спасено всего двое из 35 членов команды. Тела 15 человек обнаружить так и не удалось, видимо, они ушли на дно озера вместе с рудовозом, не успев выбежать на верхнюю палубу, или оказались в воде без спасательных жилетов.
Спустя неделю после гибели рудовоза в Чикаго началось официальное расследование причин и обстоятельств катастрофы. Эксперты и журналисты начали дело с разбора аналогичных случаев.
История судоходства на Великих озерах насчитывает немало катастроф. Суда гибли от взрывов паровых котлов и пожаров, шли на дно в результате столкновений, пропадали без вести, погибали в шторм. Американский историк Вильям Ратиган в книге «Кораблекрушения и спасения на Великих озерах» сообщает, что только за 10 лет (с 1840 по 1850 год) в результате взрывов паровых котлов на судах погибла почти тысяча человек. Самыми трагическими катастрофами на Озерах из-за пожаров на судах считаются: гибель пароходов «Эри» (9 августа 1841 года), «Феникс» (21 ноября 1847 года), «Гриффит» (17 июня 1850 года), «Ниагара» (24 сентября 1856 года) и «Си Бэрд» (9 апреля 1868 года). К числу наиболее тяжелых случаев столкновения судов следует отнести катастрофу 20 августа 1852 года парохода «Атлантик» (погибло 250 человек) и 8 сентября 1861 года парохода «Леди Элджин» (погибло более 300 человек) . С большим числом человеческих жертв во время шторма затонули пароход «Алпена» (16 октября 1880 года) на озере Мичиган и пароход «Азия» (14 сентября 1882 года).
Самое крупное несчастье на Великих озерах случилось 9 ноября 1913 года, когда с юго-запада обрушился небывалый в летописях этого края ураган. Тогда погибло 71 судно общим тоннажем четверть миллиона тонн и стоимостью более 100 миллионов долларов, стоимость же погибшего имущества исчислялась в 40 миллионов долларов, число человеческих жертв составило несколько тысяч.
Но все это происходило давно. Сейчас же речь шла о гибели современного, причем самого большого судна на Великих озерах. Почему же судно, проплававшее 31 год и выдержавшее за время своей эксплуатации сотни сильнейших штормов, переломилось пополам? Это был главный вопрос, на который общественность страны и родственники погибших членов экипажа «Брэдли» требовали ответа. Публика хотела знать, почему на современном судне в нарушение правил Международной конвенции об охране человеческой жизни на море было всего две шлюпки и один спасательный плот. Газеты писали, что спасательные плоты на воду можно сбросить буквально за 2—3 секунды, нажав педаль гидростата. Если даже судно уйдет под воду с плотом, то гидростат разобщится автоматически. Спуск же на воду громоздких спасательных ботов при создавшихся условиях оказался невозможным. Как это ни странно, но на «Брэдли» действительно имелся всего лишь один спасательный плот, так же как и на рудовозе «Колгейт», который затонул во время шторма в 1913 году.
Вначале владельцы погибшего судна высказали свое предположение о том, что якобы оно во время шторма наскочило на ненанесенную на карту подводную скалу и, повредив набор днища, переломилось на волне. Весной 1959 года, как только с озера Мичиган сошел лед, американские гидрографы тщательно обследовали дно озера по трассе последнего рейса «Брэдли». Выяснилось, что никаких подводных скал или резко выступающих каменных пиков там нет. С помощью гидролокаторов на дне озера нашли и само погибшее судно. Обе половины корпуса лежали на грунте на расстоянии около 100 метров одна от другой на глубине 365 футов, в 6 милях от рифа Боулдер. Обследование обеих половин корпуса судна подводными телевизионными камерами не дало ответа на вопрос о причине перелома. Съемки показали, что несущие конструкции корпуса (киль, стрингеры и палуба) просто переломлены.
В заключительном протоколе следственной комиссии по гибели «Брэдли» говорилось, что «причиной катастрофы явилась стихия Великих озер; судно, оказавшись на вершинах двух гигантских волн носовой и кормовой частями корпуса, прогнулось серединой, что привело к появлению трещины в несущих конструкциях днищевого набора и верхней палубы». По всей вероятности, указывалось в протоколе экспертов, такая ситуация повторилась в течение 2—3 минут трижды или четырежды, после чего корпус судна разломился пополам. В последних строках следственного заключения подчеркивалась опасность появления на Великих озерах так называемой «белой воды» в ноябре.
Я не знал, что такое «белая вода» Великих озер, пока случай не свел меня с очевидцем этого феномена. Летом 1962 года, спустя 4 года после этой знаменитой катастрофы, в Советский Союз из США и Канады приехала делегация специалистов-водников, возглавляемая Джорджем Хэрши, владельцем крупной транспортной компании Нового Орлеана. За 2 месяца пребывания в нашей стране американцы подробно ознакомились с такими крупными гидросооружениями, как канал имени Москвы и Волго-Дон, побывали на многих реках и на озере Байкал, ознакомились с портами Москвы, Киева и Ленинграда. Я тогда работал с этой делегацией в качестве переводчика. Однажды во время ознакомительной прогулки по озеру Байкал, когда задул свежий ветер, я попросил главного инженера канала Св. Лаврентия Рисса Хэррила рассказать о штормах на Великих озерах. «Что такое «белая вода» и почему она оказалась причиной гибели такого громадного судна, как «Карл Д. Брэдли?» — спросил я американца. — «У нас на Озерах применяется совсем иная шкала степени волнения. В ней 74 балла считается пределом, что соответствует 9 международным баллам и 12 баллам шкалы силы ветра по Бофорту. Это и есть «белая вода», т. е. когда вся вода озера кажется белой как
