Эту природную особенность национального развития и создания транспортной инфраструктуры необходимо учесть и сейчас[104]. Без сомнения, речной транспорт уступил решающее значение автомобильному и железнодорожному, но его действительная роль необоснованно и незаслуженно принижена. Речные артерии в Европейской и, особенно, в Азиатской части России с ее тысячными расстояниями могут и должны стать важной транспортной составляющей в восстановлении народного хозяйства и в национальном развитии в целом. Ведь такая это благодать — жить у реки или у речки!
Остов системы автомобильных дорог должны составить номерные государственные автострады, напрямую (!) соединяющие Москву с каждым (!) областным центром России. От МКАД через Центральную кольцевую автодорогу должны веером расходиться с соответствующими ответвлениями 9–12 автомагистралей. Например, № 1: Тверь — Петроград — Мурманск; № 2: Ярославль — Вологда — Архангельск; № 3: Иваново — Кострома — Вятка — Усть-Усольск (Сыктывкар); № 4: Владимир — Нижний-Новгород — Казань и т. д. до автострад Москва — Псков и Москва — Новгород. Вот для их строительства можно привлечь организованную иностранную рабочую силу там, где не будет хватать своей. Кроме того, появится шанс одновременно избавиться от двух известных российских бед — дураков и плохих дорог: дураками строить дороги[105].
Вместе с тем, в транспортной политике и при разработке долгосрочной программы развития транспорта нужно избежать соблазна ставить своей целью как можно скорее довести плотность дорог с твердым покрытием до американского или европейского уровня. В США протяженность дорог 6 380 тысяч километров на 9,4 млн кв. км территории; в России — 600 тыс. на 17,1 млн кв. км, то есть в Соединенных Штатах на 100 кв. км проложено 68 км дорог, а у нас 3,5 километра. Для сравнения: в Бразилии — 20 км, в Китае — 18 км, во Франции — 16 км, в Германии — 18 км, а в похожей с нами по условиям Канаде — 9 км. С учетом поправки на то, что не менее четверти нашей территории находится в суровых для человека условиях, где нет необходимости постоянного проживания большого количества народа и, соответственно, широкой сети дорог, российские показатели выглядят несколько лучше, но не существенно. Да и не в этих показателях суть. Широкомасштабное дорожное строительство нужно вести, и мы будем это делать, однако кардинальное решение транспортной проблемы находится не на земле, а в воздухе.
У нас десятки тысяч деревень, сел, поселков и небольших городов, к которым хорошая асфальтированная дорога, а вместе с ней скорая медицинская помощь, почта, свежие овощи и фрукты и другие товары, придут, может быть, через 10, 20 или 30 лет, а жизнь в них нужно поднимать и налаживать уже сейчас. Государственный способ решения этой проблемы может быть только один — массовая авианизация страны, а средством — малая авиация в виде легких и сверхлегких самолетов и вертолетов, мотодельтапланов, беспилотных летательных аппаратов и т. п.
Авианизация должна коснуться не только транспорта, но и всего народного хозяйства, армии и флота, пограничных войск, гражданской обороны, народной милиции (особенно ГАИ), таможенной, природоохранительных и других служб. Для большегрузных перевозок необходимо будет развивать дирижаблестроение, которое с появлением современных технологий может получить второе рождение. Безусловно, одним из решающих направлений транспортной политики станет возрождение отечественного авиастроения с восстановлением соответствующих конструкторских бюро и научных школ.
Пространственные особенности России требуют таких же особенностей в транспортной политике. Все народнохозяйственные задачи, которые можно решать авиацией и космонавтикой, надо поднимать над землей: просто жалко десятки тысяч километров земли заливать и губить асфальтом и бетоном. Лучше будем любоваться нашей русской землей с высоты. В развитии транспорта, может быть, как ни в какой другой отрасли народного хозяйства появляются возможности наибольшего использования преимуществ социалистического способа путем создания Единой государственной транспортной системы (ЕГТС), включающей железнодорожный, автомобильный, речной и морской, воздушный, трубопроводный и другие виды транспорта. Внутри такой ЕГТС может быть организован единый электронный учет и контроль перемещения всех грузов, имеющих унифицированную маркировку, позволяющей с помощью космических средств следить за их перемещением практически в реальном масштабе времени. Специальные программы способствовали выбору наиболее выгодных маршрутов и оптимальных решений в случаях изменения транспортной обстановки. Кроме того, ЕГТС позволит в максимальной степени учитывать социальную составляющую при организации пассажирских и грузовых перевозок.
Не хотелось бы, чтобы прозвучала дежурной фраза о необходимости возрождения российского морского флота, особенно рыболовецкого. Мальчишкой-суворовцем доводилось не раз плавать в отпуск из Владивостока в Петропавловск-Камчатский на теплоходах «Советский Союз» и «Русь». С болью и горечью земляки-дальневосточники рассказывают, что пассажирский и рыболовецкий флот на Тихом океане растащили по частям и единого комплекса плавучих баз, БМРТ, СМРТ[106]и других судов по ловле и переработке рыбы уже нет, надо будет создавать заново. А могучего флота без мощного судостроения быть не может, значит, сначала надо верфи модернизировать: и куда ни кинь, везде клин. Ничего, справимся. Пропущенную четверть века придется мобилизационно прогнать в 2–3 раза быстрее. Скорее бы революция, да за дело приниматься. Сколько можно ждать у моря революционной погоды!
Особо нужно выделить в грядущем Русском возрождении роль Северного морского пути (СМП). За Арктику развертывается большая геополитическая и геостратегическая борьба, в которой владение и насыщение СМП военными и гражданскими кораблями и береговой инфраструктурой будет иметь решающее значение. В связи с возросшим значением Арктических владений России, думаю, будет целесообразным объединить все Российские земли, лежащие за Полярным кругом, в новое государственно-административное образование — в Северный государственный округ с центром в Мурманске или Архангельске. Ведь территории, прилегающие к Северному Ледовитому океану, Ненецкого и Ямало-Ненецкого автономных округов, Красноярского края и Якутии связаны между собой общими условиями жизни и хозяйствования намного больше, чем север и юг указанных субъектов. Тогда проблемы завоза и обеспечения населения на всем протяжении Северного Морского пути будут более оперативно, качественно и комплексно решаться в одном центре.
