Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 110
А вот что думает по этому же поводу китайский ученый Ли Даньхуэй: «…7300-километровая китайско-российская граница сформировалась в результате последовательных действий царской России по «обгрызанию» китайской территории, для чего были использованы несколько неравноправных договоров».
В любом случае, вне зависимости от того, кто и как относился разделу территории между Россией и Китаем, мина замедленного действия под отношения между двумя странами была заложена…
* * *
От отношений русско-китайских перейдем к отношениям советско-китайским. Первым документом, определявшим отношение правительства большевиков к Китаю, была «Декларация СНК РСФСР к народу и правительствам Южного и Северного Китая» от 25 июля 1919 года. В ней, в частности, говорилось, что советское правительство «объявляет уничтоженными все тайные договоры, заключенные с Японией, Китаем и бывшими союзниками, договоры, которыми царское правительство вместе с его союзниками насилием и подкупами закабалило народы Востока, и главным образом китайский народ, для доставления выгод русским капиталистам, русским помещикам, русским генералам».
Эта декларация была подтверждена в ноте Народного комиссариата иностранных дел от 27 сентября 1920 г., которая была вручена главе китайской военно-дипломатической миссии Чжан Сылиню, прибывшему из Пекина в Москву. Первый пункт этого документа, содержавшего примерную схему договора между РСФСР и Китаем, гласил: «Правительство Российской Социалистической Федеративной Советской Республики объявляет не имеющими силы все договоры, заключенные прежним правительством России с Китаем, отказывается от всех захватов китайской территории, от всех русских концессий в Китае и возвращает безвозмездно и на вечные времена все, что было хищнически у него захвачено царским правительством и русской буржуазией».
Советское правительство также предложило Китаю вступить в переговоры об аннулировании договора 1896 года Пекинского протокола 1901 года и всех соглашений с Японией с 1907 по 1916 год.
Означала ли такая сговорчивость большевиков, что они готовы уступить Китаю земли, некогда принадлежавшие Поднебесной империи согласно Нерчинскому договору? Отнюдь. Дело в том, что те договоренности, о которых упоминалось в ноте, касались торговых, таможенных, дипломатических отношений, вопросов концессий, принципа экстерриториальности русских владений на территории Китая и т. д. Советское правительство не отказывалось от них вообще, а лишь предлагало пересмотреть те положения, которые явно ущемляли китайские интересы. Что же касается пересмотра условий Айгуньского и Пекинского договоров, переноса государственной границы, то об этом речи с советской стороны не шло.
Несмотря на очевидные разногласия, до 1925 года переговоры между Советской Россией (впоследствии СССР) и Китаем шли хоть и трудно, но все же без видимого обострения отношений. В 1923 году в ноте СНК было заявлено, что «полное признание юрисдикции Китая над некоторыми территориями является основой для заключения нового договора». Правда, и здесь под «некоторыми территориями» имелась в виду всего лишь полоса отчуждения Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) и тех земель, которые были предоставлены Российской империи для эксплуатации этой железнодорожной линии.
Раз мы уже упомянули КВЖД, то остановимся и на этой теме, ведь именно эта дорога стала причиной первого вооруженного конфликта между Советским Союзом и Китаем. Идея о постройке КВЖД впервые возникла после проведения изысканий вдоль Амура, которые показали, что запроектированное продолжение Транссибирской магистрали от Сретенска по долине Амура до Хабаровска сопряжено со значительными техническими трудностями. Соединение же Сибирского пути с Владивостоком прямым железнодорожным путем через территорию Маньчжурии было более выгодным как в экономическом, так и в эксплуатационном отношениях.
В 1895 году правительство Российской империи предоставило Китаю заем в 400 млн франков и учредило Русско-Китайский банк, а год спустя между Россией и Китаем был заключен договор на постройку Китайско-Восточной железной дороги. После согласования всех условий было образовано частное акционерное общество – «Правление КВЖД», учредителем которого был Русско-Китайский (с 1910 года – Русско-Азиатский) банк в Хабаровске.
В июле 1897 года в Маньчжурию прибыли первые партии русских инженеров, которые возглавлял главный строитель и изыскатель КВЖД А. И. Югович. Строительство шло в непростых условиях, к естественным трудностям, обусловленным географическими и погодными условиями, добавилась и политическая нестабильность в Китае. Когда в 1900 году было уложено более 1000 км пути, в Китае вспыхнуло Ихэтуаньское (Боксерское) восстание. Дорога стала подвергаться постоянным атакам восставших. Несмотря на сопротивление железнодорожной охраны и служащих дороги, около 80 % уже уложенных путей были разрушены.
Но несмотря на все трудности и перерывы в строительстве, 5 (18) июля 1901 года было открыто пробное движение поездов по всей протяженности КВЖД. 1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению – этот день стал официальной датой открытия дороги.
Затраты на строительство одного километра КВЖД составили умопомрачительную по тем временам сумму – более 150 тысяч рублей. Однако эти расходы были не напрасны. Благодаря КВЖД быстрыми темпами развивалась Маньчжурия, ее население за семь лет эксплуатации дороги выросло в два раза – с 8 до 15,7 миллиона человек. И хотя потеря Россией в войне с Японией портов на Дальнем Востоке и передача Японии той части дороги, которая оказалась на оккупированной территории (эта ветка была преобразована в так называемую Южно-Маньчжурскую железную дорогу), несколько снизили стратегическое значение КВЖД, она по-прежнему продолжала играть важную роль в жизни всего Азиатско-Тихоокеанского региона.
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил назначенного еще царским правительством управляющего Д. Л. Хорвата от управления дорогой. Однако с помощью китайских войск и белогвардейцев Хорват очень быстро сверг власть большевиков и сумел превратить КВЖД в оплот белого движения на Дальнем Востоке. Впрочем, вскоре из-за разногласий с другими лидерами белых Д. Л. Хорват был отстранен от управления дорогой. Сама же КВЖД оказалась в эпицентре борьбы мировых держав за свои интересы в Китае.
Некоторая стабилизация обстановки как в самом Китае, так и по отношению к КВЖД наметилась в 1923–1924 годах. 31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами восстанавливались дипломатические отношения и урегулировались вопросы о собственности СССР в Китае, в том числе и КВЖД. Дорога была определена как коммерческое предприятие, управляемое совместно СССР и Китаем. Правление дороги состояло из 10 человек, из которых было пять советских и пять китайских представителей. Во главе стоял председатель правления – дубань, назначаемый Китаем, и его помощник, представитель СССР. Такая же схема была применена во всех структурах управления железной дорогой. Прибыль от эксплуатации КВЖД делилась между СССР и Китаем поровну.
Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 110
