- ничьей в большей степени, чем проблемы К. Р. Смита.
Минутная паника, если она достаточно пугающая, может помутить рассудок самого лучшего руководителя. К сожалению, такие просчеты могут иметь долгосрочные последствия, как это случилось с К. Р. Смитом и несколькими его коллегами, когда обстоятельства сговорились, чтобы создать первую большую войну за проезд в Америке.
Негодование, вызванное разоблачением конференции по борьбе с коррупцией, заставило Конгресс провести радикальную реформу: контракты будут заключаться с теми, кто предложит наименьшую цену, независимо от других соображений. Ставки быстро упали.
В одном случае, когда администрация Рузвельта предложила контракт на авиапочту между Хьюстоном и Сан-Антонио, Эдди Рикенбекер, стремившийся продвинуться на запад, чтобы разнообразить перевозки Eastern с севера на юг, поклялся получить маршрут даже с большими потерями. Техасская компания Braniff, намеревавшаяся отстоять свою территорию перед "большой четверкой", узнала, что Eastern планирует предложить цену менее цента за милю. Когда генеральный почтмейстер открыл предложение Braniff, он ошеломил зал, зачитав цифру в $0,00001907378 за милю. Пока все качали головой, он открыл другой конверт. "Истерн", - сказал он, - "предлагает ноль-ноль-ноль центов".
" Это незаконно!" - крикнул Том Бранифф.
"Черта с два!" - воскликнул Эдди Рикенбекер.
Поскольку Конгресс установил ограничение по времени для каждого контракта на авиапочту, действующие авиакомпании были вынуждены постоянно защищать свои маршруты от посягательств новичков, что усиливало нисходящую спираль тарифов. Иногда К. Р. Смиту приходилось играть на товарных рынках со своими скудными почтовыми платежами, чтобы выплачивать зарплату в American Airlines.
Крупнейшие авиакомпании оказались в затруднительном положении. Как они могли купить больше DC-3S, которые так очаровали публику (по цене почти 100 000 долларов за самолет), если не были уверены в защите от тарифных войн? Но как они могли избежать тарифных войн, если покупка этих дорогостоящих новых машин требовала от них защиты своих маршрутов от конкурентов и интервентов? Единственный ответ, настаивали К. Р. Смит и его коллеги, - это государственное управление тарифами и маршрутами. Ирония в их мольбе о защите от собственного поведения их не остановила. Без регулирования, заявлял главный лоббист отрасли, "ничто не предотвратить крушение всей системы авиаперевозчиков под воздействием жестоких и разрушительных практик".
Время для их просьбы было подходящим. Рузвельт находился в процессе создания системы государственного регулирования в масштабах, невиданных в истории Америки. Конгресс только что был охвачен горем и возмущением из-за гибели в авиакатастрофе любимого члена, сенатора Бронсона Каттера, и стремился усилить регулирование безопасности. Опираясь на этот импульс, авиакомпании получили именно то, что хотели. Закон о гражданской аэронавтике 1938 года был принят с готовностью; он сохранил все существующие контракты на авиапочту в бессрочной перспективе. Авиакомпании превратились в коммунальные службы.
Платой за эту синекуру стало вовлечение федерального правительства в каждый финансовый аспект бизнеса отрасли - каждый маршрут, каждый тариф - через новую бюрократическую структуру, которая в итоге получила название Совет по гражданской аэронавтике. Большая четверка" подвергла себя полному воздействию старомодного контролера-статиста, который разместил свою штаб-квартиру в здании с колоннами прямо напротив авеню Конституции и монумента Вашингтона. К. Р. Смит и его коллеги уступили эти полномочия именно тогда, когда их бизнес был готов взлететь в новом захватывающем направлении: пассажирские перевозки наконец-то начали вытеснять авиапочту из основной части бизнеса. В панике они обменяли будущее на прошлое.
Во имя борьбы с "разрушительной конкуренцией" CAB просто не допустила конкуренции. Чартерные операторы были уничтожены. Региональным авиакомпаниям, известным как "операторы местных услуг", было разрешено обслуживать небольшие населенные пункты в тщательно ограниченных регионах, и все это в интересах обеспечения "фидерных" перевозок из отдаленных городов на стыковочные рейсы крупных авиакомпаний. Ценовая конкуренция исчезла; любое изменение тарифа требовало утомительного административного и судебного рассмотрения - процесс, основанный на принципах, заложенных в Закона о межгосударственной торговле 1887 года, который сам был во многом заимствован из британского Закона о железных дорогах 1845 года. Бюрократическое принуждение к консенсусу привело к тому, что разбирательства в CAB затянулись до бесконечности и привели к случайным результатам. Роль президентского назначения при формировании совета из пяти членов накладывала политическое давление на прихоть и трудоемкость.
В свое время Луис Дж. Гектор, молодой юрист из Флориды, прибыл в CAB в качестве вновь назначенного члена совета и сразу же погрузился в дело, связанное с выбором нескольких небольших городов Среднего Запада для нового воздушного сообщения. Когда эксперт по слушаниям собрал документы, над которыми предстояло работать совету, они были высотой в девять футов. Отчеты было приказано сжать, после чего материал занял всего 658 страниц. Были проведены слушания, на которых выступили 38 членов Конгресса и 68 мэров и местных активистов. По окончании слушаний отдельные члены комиссии выбросили отчеты сотрудников и собрались в комнате с картой и цветными карандашами, чтобы решить вопрос. Гектор настоял на том, чтобы комиссия заказала авиасообщение с родным городом его отца Клариндой, штат Айова, - городом, который нигде не упоминался в этих девяти футах документов, мэр которого не давал показаний и жители которого не просили об авиасообщении.
Нет проблем, - ответили другие члены совета. Кларинда была немедленно добавлена. (У Гектора хватило ума объяснить, что он пошутил).
Как и следовало ожидать от волевых руководителей американского бизнеса, главы авиакомпаний стали жаловаться на бюрократические проволочки и решения, которые шли вразрез с их индивидуальными интересами, но система оказалась для них донельзя удобной. Хотя авиакомпании и лишались значительных прибылей, регулирование, по крайней мере, защищало их от убытков, независимо от экономических условий. Акционерам авиакомпаний никогда не приходилось беспокоиться о банкротстве; провал был невозможен. Система освобождала авиакомпании от забот о стоимости ведения бизнеса. Авиакомпании, создавая огромные внутренние бюрократические структуры, сообщали CAB, сколько денег им требуется для ведения бизнеса, а CAB, используя цифры авиакомпаний, весело рассчитывала тарифы, необходимые для покрытия этих расходов, плюс скромная прибыль.
При столь слабом стимуле к контролю над расходами тарифы, как и следовало ожидать, оставались недоступными для всех, кроме путешественников с оплатой по счету или состоятельных отпускников. Международные тарифы, регулируемые не только CAB, но и чудовищным аппаратом иностранного регулирования, также были непомерно высоки. Для потенциальных пассажиров из среднего класса Pan Am ввела маркетинговую программу "Лети сейчас, плати потом", в рамках которой Финансовая корпорация домохозяйств предоставляла кредитный договор с рассрочкой платежа . Короче говоря, полет был похож на покупку автомобиля.
Даже на фоне огромного послевоенного пассажирского бума авиакомпании все еще перевозили всего миллион пассажиров в год, что составляло едва ли 1 процент населения Соединенных Штатов. Как сухо заключила группа ведомств в отчете президенту Трумэну в
