и Швецией, перевозя пассажиров и автотранспорт. За время пребывания парома под флагом Финляндии он менял как собственников, так и название.
В соответствии с международными правилами SOLAS (аббревиатура для Safety of Life at Sea Convention — Конвенция о защите жизни на море), на борту судна предусматривается оборудование очень большого количества спасательных средств. А поскольку в то время маршрут не должен был уводить паром от берега дальше чем на 20 километров, то есть предусматривалось его плавание только в прибрежных водах, то при строительстве будущей «Эстонии» отказались от установки дополнительной защитной переборки за рампой въезда автотранспорта на борт со стороны носа, предназначенной для защиты парома при возможном столкновении с другими судами. Такая защитная переборка имеется на всех паромах, воротами для въезда на которые со стороны носа является визир.
Несмотря на это, финская служба безопасности мореплавания (Finnisch Board of Navigation, FBN) систематически, с 1980 по 1992 год, выдавала судну так называемый PSCC (Passenger Ship Certificate), что было, мягко говоря, некорректно и на что закрывали глаза, пока и поскольку оно ходило в указанный период в прибрежных водах.
Но после передачи судна Эстонии и его переименования проверку норм безопасности и средств спасения по поручению эстонской службы безопасности мореплавания (Estonian Maritime Board) приняло на себя бюро Veritas[5], поскольку первая не располагала достаточно квалифицированным персоналом для выполнения подобных задач. И не позднее чем с этого момента указанное бюро не должно было выдавать пассажирскому судну свидетельств безопасности, поскольку именно тогда «Эстония» начала осуществлять рейсы, проходящие в открытом море, то есть на расстоянии более 20 километров от берега. Само собой разумеется, такой сертификат мог быть выдан лишь после того, как была бы установлена дополнительная защитная переборка в районе въезда на автопалубу со стороны носа парома.
Таким образом, «Эстония» не имела лицензии на рейсы по новому маршруту. Однако, несмотря на это, начиная с 1.02.1993 года она начала ежедневные рейсы, невзирая на погодные условия, как в летнее, так и в зимнее время года, когда море было покрыто достаточно плотным паковым льдом, что никак не способствовало безопасности мореплавания.
«Эстония» обслуживала линию Таллин — Стокгольм
Официальные структуры стран Северной Европы, причастные к вопросам безопасности, были осведомлены о ситуации, однако закрывали на это глаза. Так же вело себя и классификационное бюро Veritas, призванное устанавливать и контролировать выполнение правил безопасности мореплавания, аналогичное по степени ответственности немецкой организации TUV, контролирующей безопасность автотранспорта. Здесь же нужно упомянуть Sjofartsverket — высший государственный орган Швеции, принимающий на себя на договорной основе контролирующие функции, например, в таких областях, как Port State Control (проверка судов на предмет безопасности мореплавания). Последний орган и должен был в первую очередь обратить внимание на пригодность «Эстонии» к рейсам в открытом море и на эксплуатационное состояние судна. И прежде всего эту ответственность должна была нести компания N & Т.
Структура владельцев парома «Эстония!
Сертификат пассажирского судна, свидетельствующий о том, что «Эстония» не должна удаляться от берега более чем на 20 км
Перечень владельцев парома «Эстония:
Общий вид парома «Эстония» в разрезе ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ»
Однако очевидно, что упомянутые компании были заинтересованы в том, чтобы паром продолжал свои рейсы на новой линии — без задержек и без перерывов для проведения ремонта в доке.
Существует международное соглашение о том, что паромы должны регулярно сниматься с рейсов для проведения их осмотра и ремонта в доках. А вот на «Эстонии» все ремонтировалось только на плаву и силами команды, что не отвечало требованиям эксплуатации судовой техники.
«Эстония» была паромом так называемого Ro-Ro класса, а это означает, что перевозимый паромом автотранспорт мог въезжать и выезжать с его автопалубы как со стороны носа, так и со стороны кормы.
Таким образом, при следовании парома из Таллина в Стокгольм автотранспорт загружался (въезжал) на паром со стороны его носа, а выгружался (выезжал) со стороны кормы парома. Чтобы обеспечить въезд или выезд с носовой стороны парома с помощью мощных гидравлических подъемников, поднимался визир.
Конструкция визира парома «Эстония» 36
ХРОНОЛОГИЯ ГИБЕЛИ СУДНА
«Эстония» совершала свои рейсы с двухдневной периодичностью:
Выход из Таллина: 19.00
Прибытие в Стокгольм: 9.00
Выход из Стокгольма: 18.00
Прибытие в Таллин: 9.00
Свой последний рейс «Эстония» начала вечером 27 сентября 1994 года выходом из Таллина. Паромом командовал капитан Арво Андрессон. На борту находился также и капитан второй команды Аво Пихт, который должен был на следующий день около 9.00 сдавать лоцманский экзамен на проводку судна в гавань Стокгольма.
Капитаны Андрессон и Пихт (слева направо)
27 сентября 1994 года. Около 9.00. Прибытие в Таллин.
Когда утром 27 сентября «Эстония» малым ходом входила в гавань Таллина, из ее визира вдруг потекла вода. В носовую часть парома был послан матрос с кувалдой, он должен был попробовать посадить болт атлантического запора на место.
Естественно, важное запорное устройство, находящееся в районе форпика, связывающее носовой визир с корпусом судна, должно было бы срабатывать простым нажатием кнопки в ходовой рубке, приводящим в действие гидравлическое устройство. Однако этот штатный способ управления устройством запирания, как следует из показаний свидетелей, уже давно не функционировал. Точно так же, как и большая часть других запорных устройств в носовой части парома. И хотя об этом уже давно было известно шведской компании N & Т, тем не менее никаких серьезных ремонтных работ с постановкой судна в док проведено не было, поскольку это требовало снятия его с весьма прибыльных для компании рейсов.
Непродолжительное время спустя паром пришвартовался к стенке причала правым бортом, и большая часть водителей уже сидела в кабинах своих машин, однако команде парома требовалось, как и обычно, некоторое время, чтобы поднять носовой визир, а после этого опустить аппарель палубы на причал, что оказалось непростым делом, поскольку за время плавания в плотном паковом льду в прошлые зимы визир и конструкция аппарели так сильно перекосились, что их открытие и закрытие превращалось в целую проблему…
И примерно
