Ознакомительная версия. Доступно 23 страниц из 112
В офицерский корпус армии было включено небольшое количество офицеров, служивших во время войны в военной авиации. Вначале их деятельность не выходила за рамки обсуждения некоторых теоретических вопросов и изучения развития авиации в зарубежных странах. Прежде всего было важно не отстать от других стран в подготовке летных кадров. Согласно Парижскому авиационному соглашению 1926 г., бывшие державы-противники разрешали германским сухопутным войскам и военно-морскому флоту обучать ежегодно 36 спортивных летчиков. Благодаря своеобразной системе увольнения в запас после краткой подготовки могло быть обучено небольшое число пилотов, которые дополнительно проходили боевую подготовку за границей. В начале тридцатых годов положения Версальского договора уже настолько изжили себя, что можно было приступить к обучению летных кадров и в немецких школах пилотов гражданской авиации. Однако боевая подготовка здесь все еще не велась; немецкие летчики могли проходить ее только за границей, да и то в неполном объеме. Все-таки к 1933 г. удалось подготовить примерно 2500 летчиков из состава сухопутной армии и военно-морского флота.
Значительно труднее было решить проблему строительства пригодных для войны самолетов. Согласно Парижскому соглашению от 1926 г., на германскую авиационную промышленность еще налагались ограничения, которые делали невозможным строительство боевых самолетов в Германии. Некоторые немецкие самолетостроительные фирмы создали «дочерние» предприятия за границей, так что построенные там машины могли использоваться для обучения немецких летчиков и испытываться ими. В самой Германии строились только учебные и тренировочные самолеты, имевшие немаловажное военное значение как самолеты-разведчики.
С целью обучить наземные войска взаимодействию с авиацией и практически познакомить летчиков-наблюдателей с ведением разведки было создано несколько эскадрилий таких самолетов. В 1933 г. германская авиационная промышленность, уже успевшая накопить опыт за границей, была нацелена на производство современных военных самолетов, которых в Германии было еще очень мало.
Зародышем зенитной артиллерии явились несколько батарей сухопутной армии, которые первоначально были оснащены совершенно устаревшей материальной частью, оставшейся от Первой мировой войны, а также новыми системами.
Когда Гитлер пришел к власти, Геринг сразу взял под свой контроль все предприятия, которые можно было использовать для развития самолетостроения, и объединил их в имперский комиссариат, на основе которого осенью 1933 г. было создано Министерство авиации. Строительство большого числа аэродромов и бурное развитие авиационной промышленности, а также ускоренное обучение летно-подъемного и наземного состава военно-воздушных сил послужили предпосылкой для создания авиационных частей, которые вначале в противоположность армии и флоту совершенно отсутствовали. Для укомплектования военной авиации личным составом армия и флот выделили свои кадры бывших летчиков – участников Первой мировой войны и подготовленных в течение ряда лет пилотов и наблюдателей. На действительную службу в авиацию возвратилось много бывших офицеров, имеющих и не имеющих летного опыта. Должна была оказать помощь также полиция, подчиненная Герингу. В добровольцах, горевших желанием служить в авиации, не было недостатка; из них формировались новые части. Осенью 1934 г. удалось сформировать первые подразделения, преимущественно разведывательные эскадрильи.
1 марта 1935 г., незадолго до объявления об аннулировании военных ограничений Версальского договора, была снята маскировка с германского военно-воздушного флота, организацию которого к тому времени в общих чертах уже закончили. Теперь приступили к его быстрому развитию, ассигновав для этой цели огромные средства.
В сравнении с военно-воздушными силами других государств у немецкой авиации было то большое преимущество, что она не имела устаревших типов боевых самолетов, которые обычно в целях экономии заменяются новой материальной частью очень медленно. В результате она постепенно добилась, после неизбежных «детских болезней» и ряда переходных типов машин, решающего качественного превосходства над своими соседями. Германская авиационная промышленность выпустила несколько очень удачных типов самолетов, как, например, бомбардировщики Хе-111 и До-17, истребитель Ме-109, непревзойденный пикирующий бомбардировщик Ю-87 и тяжелый двухмоторный Me-110. Менее удачным оказался тяжелый пикирующий бомбардировщик Ю-88, который не оправдал возлагавшиеся на него после начала войны надежды как на средство борьбы с английским флотом. Позднее, во время битвы над Англией, он также не смог выполнить свою задачу. В конструкцию этого самолета постоянно нужно было вносить серьезные изменения. Авиационная промышленность Германии за период с 1934 по 1939 г. увеличила производство с 900 до 6 тыс. самолетов в год.
Самолетостроительная программа, которую рассчитывали окончить к 1942 г., предусматривала производство 1 тыс. одноместных истребителей, 1 тыс. бомбардировщиков и 1 тыс. пикирующих бомбардировщиков, разведывательных самолетов и тяжелых двухмоторных истребителей, а также постройку необходимых транспортных и учебных самолетов. В 1939 г., когда началась война, эта программа была еще очень далека от выполнения. Немецкая авиация имела 2500 самолетов, в том числе 1 тыс. бомбардировщиков, которые были объединены в 5 авиадивизий и 1 парашютно-десантную дивизию. В качественном отношении немецкие самолеты были лучше польских и французских и почти такие же, как английские, так как английская авиация начала оснащаться новой материальной частью сравнительно поздно. В количественном отношении военно-воздушный флот Германии был, если считать только современные самолеты, сильнее, чем военно-воздушные силы всех трех стран противника вместе взятых.
Однако вследствие такого слишком поспешного создания немецкая авиация имела еще больше недостатков, чем сухопутная армия. Беспрестанно создавали новые формирования, а только что созданные делили на несколько частей. Стремление увеличить количество частей посредством использования всех имеющихся самолетов и обученного личного состава привело к опасному несоответствию между общим количеством личного состава и техники авиационных частей, непосредственно ведущих боевые действия, и частей резерва. Немецкая авиация доказала, что, несмотря на это, она все же превосходила в первой кампании своих противников.
Однако ожидать от военно-воздушных сил быстрого решения исхода войны против Англии было также мало оснований, как и от военно-морского флота. К войне против Англии немецкая авиация не была подготовлена. В северо-западном районе Германии не было достаточно широкой сети аэродромов, не говоря уже о том, что военно-воздушный флот имел недостаточную численность для проведения решающих операций против Англии, а при тогдашнем состоянии самолетостроения еще не было технических предпосылок для выполнения такой задачи. Лондон являлся самой отдаленной точкой района операций немецкой авиации; ни один самолет не мог долететь из Германии по кружному пути через Северное море до основных промышленных районов и портов на западном побережье Англии.
Все теоретические споры в Европе о роли и задаче авиации в будущей войне – будет ли ей принадлежать главенствующее значение и должна ли она будет в длительной войне между сильными противниками искать решение исхода войны на фронте или в борьбе с промышленностью врага – стали беспредметными в 1939 г., когда Гитлер начал военные действия. Он потребовал молниеносного поражения Польши на поле боя. Это требование было выполнимо только в том случае, если авиация наряду с уничтожением военно-воздушных сил противника стала бы действовать в теснейшем оперативном и тактическом взаимодействии с сухопутными войсками.
Ознакомительная версия. Доступно 23 страниц из 112
