Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
В основу проекта было положено стремление создать новый альтернативный маршрут к Тихому океану, который должен был проходить параллельно существующей трассе на расстоянии 500-900 км к северу от нее; начальной точкой новой магистрали становился Тайшет, город, возникший благодаря железной дороге и знаменитый тем, что там располагался пересыльный лагерь для заключенных ГУЛАГа и смертоносный шпалопропиточный завод, подробно описанный Александром Солженицыным в романе «Архипелаг ГУЛАГ». Трасса пересекает Ангару в Братске, проходит к северу от озера Байкал через Северобайкальск — гористый регион, потребовавший прокладки нескольких протяженных туннелей, — пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани, более чем в 900 км к северу от Владивостока.
Первая попытка построить линию предпринималась в 1930-х годах, когда советское правительство, обеспокоенное событиями в Маньчжурии, издало секретный указ о строительстве новой трассы. Там, однако, не был обозначен будущий маршрут (за исключением двух конечных станций, Тайшета и Советской Гавани). Были проведены масштабные изыскания, и был утвержден план строительства железной дороги на следующий пятилетний период — 1933-1937 годов. Это была пропаганда в духе «вымощенных золотом улиц». Основной упор был сделан на экономических, а не на военных преимуществах, в проекте говорилось, что БАМ «пересечет мало исследованные районы Восточной Сибири и пробудит к жизни новую огромную территорию и ее колоссальные богатства — янтарь, золото, уголь, а также позволит начать обрабатывать громадные земельные массивы, пригодные для ведения сельского хозяйства». Были начаты масштабные проектно-изыскательские работы, но многие несчастные геологи вскоре стали жертвами очередной чистки, когда власти решили, что работы не ведутся должным образом; несколько человек казнили, а остальные окончили свои дни в лагерях.
Во второй половине 1930-х годов вдоль предполагаемого маршрута было организовано несколько лагерей, получивших объединенное название БАМлаг (Байкало-Амурский исправительный лагерь). Для большинства из примерно 400 000 заключенных, отправленных туда в период между 1932 и 1941 годами (когда Германия напала на Россию и внутренняя депортация на время прекратилась), это стало смертным приговором. Русские знали, что отправка на БАМ означает, что они вряд ли вернутся назад. БАМлаг, организация, осуществлявшая руководство комплексом лагерей на данной территории, была создана специально, чтобы обеспечивать постоянный приток рабочей силы на строительство линии. Она стремительно разрасталась, и в ее подчинении вскоре оказались десятки лагерей, но по иронии судьбы, а возможно, в силу неизбежных причин ее руководители в 1940 году были «вычищены» (и отправлены работать на железную дорогу), после чего организация влилась в администрацию ГУЛАГа. Как уже отмечалось в предыдущей главе, нормы питания заключенных были недостаточными для того, чтобы выдержать тяжелый труд, и поэтому люди в лагерях систематически голодали. В лагерях БАМлага применялись особенно садистские методы организации питания, для этого устанавливалось пять видов продовольственных пайков: от трехразового питания до жидкого супа и 300 граммов хлеба в день. Те, кто хорошо работал, вначале получали повышенные пайки, но постепенно они переставали справляться с возложенной на них непосильной нагрузкой, и порции становились все меньше, тогда как высокие нормы выработки сохранялись. Результат всегда был один и тот же.
Строительство продвигалось медленно по нескольким причинам. Главным препятствием являлась вечная мерзлота, по которой предстояло прокладывать линию на всем ее протяжении, в отличие от Транссиба, где только отдельные участки (главным образом на Амурской железной дороге) пролегали по мерзлому грунту. Поэтому укладка пути здесь была связана с куда большими трудностями, прежде всего из-за огромного расстояния, которое предстояло преодолеть, а спешка, с которой строилась линия, и ужасные условия, в которых по воле советских властей работали ее строители, только усугубляли ситуацию. Вечная мерзлота не является следствием нынешних сибирских морозов, которые, хотя в это трудно поверить, недостаточны, чтобы сформировать вечномерзлый грунт. Скорее, это «наследие» ледникового периода: почва не оттаивает, поскольку не успевает как следует прогреться. Однако когда рабочие начинают копать вечномерзлый грунт, толщина которого в разных местах колеблется от нескольких метров до нескольких сотен метров, он начинает таять и зимой уже не промерзает до прежнего состояния. На месте вечной мерзлоты образуется болото, и укладка путей до того, как почва вновь затвердеет, представляется проблематичной, так как невозможно точно сказать, насколько глубоко просядет дорожное полотно. Недавно в Китае во время строительства линии, ведущей в Тибет, были найдены более эффективные способы прокладки железнодорожных путей в условиях вечной мерзлоты с использованием теплообменников, предотвращающих таяние грунта, но все они очень дороги.
Были и другие трудности. Западные участки БАМа располагаются в зоне постоянной сейсмической активности. С начала строительства в регионе произошло три крупных землетрясения, но более серьезную опасность представляет почти непрерывное колебание почвы, сдерживаемое вечной мерзлотой. Стоит ей исчезнуть, и толчки станут более ощутимыми. Поэтому строительство туннелей в таких условиях одновременно является рискованным и нецелесообразным, и несколько из них уже стали источником постоянных проблем.
К моменту начала Второй мировой войны силами заключенных завершилось строительство участков на обоих концах линии, на западе — от Тайшета до Братска, где в то время велось сооружение гигантской гидроэлектростанции, а на востоке — от Комсомольска-на-Амуре до Постышево, расстояние между которыми составляло 193 км, а также нескольких ответвлений. После этого работы были приостановлены, за исключением участка между Комсомольском и Советской Гаванью на побережье Тихого океана, где строительство продолжалось силами военнопленных и немногочисленных русских узников ГУЛАГа, поскольку считалось, что линия имеет потенциально важное значение для выполнения военных задач. И она действительно была использована для транспортировки войск и техники в период короткой войны с Японией в 1945 году.
Сразу после конца войны работы возобновились и на других участках линии, на этот раз преимущественно силами японских и немецких военнопленных, что являлось нарушением Женевской конвенции, запрещавшей использование принудительного труда. Если местные заключенные подвергались жестокому обращению, то иностранным приходилось еще хуже. По одной из оценок, только 10% немецких военнопленных, работавших в Озерлаге в районе озера Байкал, выжили и были репатриированы на родину.[175] Среди японских военнопленных наблюдался примерно такой же уровень смертности, и по самым скромным подсчетам общее число погибших в этих двух группах составило 150 000 человек. Работа продвигалась. Так, в частности, было завершено строительство самого западного участка от Тайшета до Братска, а потом и до Усть-Кута, общей протяженностью 724 км, но дело шло медленно. Плотина в Братске еще не была построена, и путь через Ангару проходил по льду так же, как это было на Байкале до окончания Кругобайкальской железной дороги.
Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
