Баку, эту ветку по планам собирались ввести строй уже в начале следующего 1851 года.
Одновременно с этим начали тянуть ветку от Батуми через Кутаиси на Тифлис и дальше в сторону Баку. Для этой стройки материалы завозили по морю, что было хоть и не столь удобно как использование самой железки, но в принципе тоже нормально.
В Средней Азии в 1850 году было начато строительство ветки от Орска до Аральска, что должно было крепко-накрепко закрепить за империей весь регион Аральского моря, а также низовий Сыр-Дарьи и Аму-Дарьи. Рассматривался еще проект постройки ветки от Петропавловска на юг на берег озера Балхаш, что опять же должно было помочь заселить и ввести в оборот плодороднейшие степенные земли, те самые которые «целина». Потенциально это могло дать невиданный прирост производства зерновых в стране, однако пока на эту ветку денег не нашлось, и она была отложена на 1852 год.
В 1849 году была наконец достроена ветка до Царьграда, и вообще железные дороги на Балканах — при нашем естественно участии — строились весьма и весьма активно. К сети уже была подключена София и Белград, строительство ветки на Афины должно было закончиться в 1853 году. Одновременно была достроена первая 500-километровая Транскарпатская ветка из Ясс в Клуж, получалось, что из всех стран Таможенного Союза неохваченной данным видом транспорта осталась только Черногория, однако, откровенно горя, этой маленькой стране железка была не так что бы и сильно нужна. Благо имелся выход к морю.
Активно строился 1000-километровый участок между Ярославлем и Пермью, который должен был соединить два изолированных «острова» российской железнодорожной сети. Уже был достроен кусок Ярославль-Вологда-Вятка вместе с мостом через Волгу, а ветка Вятка-Пермь должна была войти в строй в 1853 году. Уже очень скоро от Царьграда до Иркутска можно будет ездить без пересадок на сквозных поездах. А это не много не мало — 8 тысяч километров, огромное расстояние как для 19 века. Да и для 21 тоже не малое, если честно: иначе как новым чудом света назвать такую магистраль было просто невозможно.
Наконец была закончена многострадальная ветка Суворовск-Киев, строительство которой начиналось еще в начале 1830-х. Теперь в небольшом Киеве, в котором и жителей насчитывалось всего сорок тысяч человек, было два не связанных между собой вокзала на разных берегах Днепра. Обсуждалось возможное строительство моста через реку, однако трафик на этом участке был достаточно слабый, и немалые деньги на очевидно избыточный пока проект вряд ли найдутся в обозримом будущем. Так что придется Киеву существовать некоторое время в таком вот «разорванном состоянии», впрочем, ему не привыкать.
Строились и отдельные короткие ветки, соединяющие соседние города или осуществляющие роль перемычек между магистральными направлениями. Так, например, в прошлом 1849 году была начата постройка ветки Санкт-Петербург-Колывань. Также на будущий год было запланировано начало строительства однопутной ветки Рязань-Владимир, которая формировала еще один «сектор» кольца вокруг Москвы проходящее через Тулу, Калугу, Вязьму, Ржев и Тверь. Оно было необходимо, чтобы иметь возможность обхода этого и так загруженного узла.
В эти же годы мы начали переводить часть наиболее загруженных маршрутов на двухпутную систему. До конца сороковых годов двумя путями могли похвастаться только наиболее важные направления, такие как Питер-Москва-Екатеринослав, Питер-Суворовск и Москва-Суворовск. Еще в 1848 году на второй путь была переведена ветка Москва-Нижний Новгород, а в дальнейшем то же самое мы намеревались сделать с кавказским и уральским направлениями. Благо тех же рельсов в империи производилось к этому моменту уже достаточно и для собственного строительства, и для экспорта. Для примера в 1849 году все заводы империи — три основных гиганта в Нижнем Тагиле, Магнитогорске и Екатиринославе, плюс остальные более мелкие производства — суммарно выкатали чуть меньше двухсот тысяч тонн самого ходового у нас сейчас двухпудового рельса Р32. Из этого количества около четверти Россия экспортировала в страны Таможенного Союза, в Австрию, Мексику и даже частично в Южную Америку, где у русского купечества уже тоже были свои экономические интересы. Там мы активно окучивали Уругвай, хотя, если честно, это совсем другая история, требующая отдельного рассказа.
Продолжала активно расти паровозостроительная отрасль. За тот же 1849 год в империи было построено 311 паровозов всех типов, из которых 71 ушел за границу. Еще в 1847 году у нас на линию встал первый серийный паровоз с компаунд-машиной двойного расширения с колесной формулой 0−4–0 массой в 40 тонн и мощностью движителя в 450 лошадиных сил. Такой паровоз позволял развивать среднюю путевую скорость в 50 километров в час и мгновенно стал настоящей сенсацией в сфере железнодорожного транспорта. Паровоз получился настолько удачным, что с просьбой о продаже лицензии — наши заводы просто не справлялись с потоком заказов — обратились даже англичане и американцы. Для расширения же собственных возможностей была начата постройка нового завода в Луганске, в перспективе тут планировалось выпускать до 80 паровозов в год.
Преодолела отметку в восемь тысяч штук годового производства вагоностроительная отрасль, в 1849 году вагонов всех типов — пассажирских, грузовых крытых и открытых, платформ и других специальных — было построено 8134 штуки. И опять же около четверти от общего производства ушло на экспорт. Вообще именно железнодорожная отрасль давала империи самую большую часть общего товарного вывоза, опережая оружие, и проигрывая лишь суммарно сельскому хозяйству. Суммарный объем экспорта, всего связанного с железными дорогами за тот же 1849 год составил порядка семидесяти миллионов рублей золотом что при общем объеме вывоза в 760 миллионов золотых рублей составляло достаточно солидные десять процентов. На первом месте тут находилось то же сельское хозяйство с суммарным объемом вывоза в 213 миллионов золотых рублей.
Началось строительство первой железной дороги в Русской Америке. До этого основная часть перевозок осуществлялась вдоль побережья Тихого океана, да и не было у нас в глубине материка населения, чтобы появилась реальная потребность в таком транспорте. Однако соображений тут было сразу несколько: во-первых, ветка, соединяющая Порт-Апраксин — бывший Лос-Анжелес, — с мексиканским Сан-Антонио и дальше с побережьем Карибского моря позволила бы резко облегчить перевозку колонистов в Русскую Америку. Сейчас основной поток шел через порты Веракрус и Акапулько, — порты на Атлантическом и Тихоокеанском побережье Мексики были соединены железной дорогой еще в 1847 году — что было гораздо удобнее, чем Никарагуанский маршрут, однако все равно вынуждало делать лишнюю пересадку.
Во-вторых, я заранее готовился к американской гражданской войне и к тому, что Конфедератам понадобится поддержка России. Напрямую мы вмешиваться и
