Падая с приличной высоты на бетонку, стреноженные страхом и паникой люди ушибались и калечились. «Скорой» хватило работы на несколько часов. После оказалось: многие пострадали не от террористов — в ходе бездарно организованной «спасательной» операции. Врачи госпиталя, куда доставили пострадавших, сделали 32 операции. Всю ночь продолжалась борьба за жизнь 26-летнего ленинградского аспиранта Игоря Мойзеля. Пуля, пробив поясницу, прошла навылет через легкое. От кого он ее получил?
Аспирант выпрыгнул из загоревшегося после взрыва самолета одним из первых. А дальше…
«Я упал на землю, на корточки. Мне завернули руки назад, прижали лицом к бетонке и выстрелили в спину. Боли я практически не почувствовал. Затем меня подняли, провели вперед на несколько метров, положили вниз лицом и велели лежать с руками за головой. Пока тащили меня, били ногами, стараясь попасть в лицо и по голове. Я закрывался руками».
Сколько раненый Мойзель пролежал на бетонке, трудно сказать. Когда наши ребята подобрали его и передали «скорой помощи», врач Е. Кочетова с трудом нащупала пульс.
Такие вот позже всплывали детали…
Меня легко одернуть: хорошо, мол, рассуждать задним числом; неизвестно еще, как бы сработали «ваши»…
Таких дров никогда бы не наломали. Гарантирую. Попутно пояснив, чем отличается профессионал от любителя, наряженного под профессионала. У нас ведь, в сущности, именно об этом идет разговор с самого начала.
Еще в 1986 году в моих руках оказался подробный отчет о деятельности египетских «командос» при освобождении 23 ноября 1985 года самолета египетской авиакомпании, летевшего рейсом МС-648 из Афин в Каир.
Через 22 минуты после взлета самолет был захвачен террористами. По рассказу очевидцев, один из них прошел в пилотскую кабину, второй расположился в центре, а третий в хвостовой части самолета. Террористы были вооружены пистолетами и ручными гранатами.
Сотрудник службы безопасности, сидевший впереди, открыл огонь, но тут же был тяжело ранен. После этого террористы отобрали паспорта у всех и, рассадив пассажиров по национальным группам, расстреляли пятерых: двух израильтянок и трех американцев. Просьба командира корабля о дозаправке машины для продолжения полета была отклонена.
Во время штурма самолета египетские «командос» действовали неумело и не смогли предотвратить применения террористами ручных гранат, что привело к массовой гибели пассажиров.
Один из офицеров британской антитеррористической команды «САС», случайный свидетель трагедии, изложил свои наблюдения в десяти пунктах, которые мы у себя в «Группе А» тщательно проанализировали — в целях, как говорится, обогащения опытом.
Вот что засек наблюдательный англичанин.
1. Члены группы захвата не имели титановых касок со встроенными наушниками и микрофонами, как, например, у западногерманских «GSG-9» (и у нас в «Группе А», добавлю от себя). Каждый руководитель группы имел радиостанцию типа «Уоки-Токи». Поскольку выпускать ее из рук нельзя, человек не мог принимать активного участия в рукопашной; вся его роль сводилась к передаче поступающих сверху команд. Остальные члены группы выполняли эти команды, следя за жестами непосредственного руководства, что нередко приводило к ошибкам в реакции,
2. Члены группы захвата не имели специальных гранат, дающих при разрыве ослепляющую вспышку и оглушающий взрыв, что позволяет психологически нейтрализовать террористов (у нас такие гранаты стоят на вооружении).
3. В процессе операции захвата с террористами не велось предварительных переговоров (их стратегия и тактика доведена в «Группе А» до совершенства); правильно организованные, они, как правило, позволяют выигрывать необходимое оперативное время, попутно отвлекая внимание террористов.
4. Во время штурма самолета пренебрегли отвлекающими маневрами. К моменту штурма соблюдалась полная тишина. Террористы, слыша шаги нападающих, получали оперативное преимущество.
5. Две группы захвата, приближаясь к самолету не сзади (слева и справа), находились в поле зрения террористов.
6. Члены группы захвата были неправильно распределены у дверей и запасных выходов. Западногерманские «GSG-9» и английские «SAS» посылают к каждой двери не более пяти человек. Египтяне задействовали от 8 до 11. Люди мешали друг другу.
7. Египтяне не имели специальных устройств, позволяющих прослушивать переговоры и определять местонахождение террористов в самолете.
8. Обувь отдельных членов группы захвата не отвечала необходимым требованиям. Многие штурмующие скользили на трапах.
9. Группа захвата имела только теоретические представления о том, как штурмуют самолеты, подобные «Боингу-737». Учебного макета для отработки практических навыков это «отборное» подразделение из Каира не имеет.
10. Главной причиной кровавой бойни на борту самолета явились, как это ни парадоксально, сотрудники службы безопасности. Разместившись в самолете до того, как на борт поднялись пассажиры, они тем самым позволили террористам «вычислить» себя.
Ничего подобного «не проходили» в процессе обучения штатные ленинградские «штурмовики». Результат читателям известен: помимо «Симеонов» погибли три пассажира и стюардесса.
Драма разыгралась, когда мы были еще в воздухе. Высадившись, мы оказались практически не нужны. Единственное, что мы смогли сделать, это вовремя убрать от загоревшегося самолета всех пассажиров. Едва мы сделали это, как взорвались топливные баки…
Вступи «Группа А» в смертельную игру вовремя — все могло бы кончиться проще. Говорю это как профессионал.
Меняются времена. Меняются вывески на конторах и названия должностей. Иногда с калейдоскопической скоростью меняются уже и новые хозяева все прибывающих числом управленческих кабинетов.
Но, похоже, сапоги у нас в России по-прежнему продолжают тачать кулинары.
Ибо не сокращаются скорбные списки и не худеют сводки ЧП. В том числе и на воздушном транспорте.
Министерство гражданской авиации в соответствии с модой называется теперь департаментом. Но, сдается мне, специалисты «по общему руководству» по-прежнему бдят у руководящих штурвалов. Их управленческий стиль обретает новые краски.
«Многие страны категорически отклоняют любые контакты с террористами, их попытки шантажа за счет жизни пассажиров. Они исходят прежде всего из того, что удовлетворение требований террористов таит в себе опасность резкого увеличения числа случаев преступного захвата воздушных судов, поскольку преступники получают уверенность в своей неуязвимости. Естественно, такой подход ухудшил бы, а не улучшил безопасность гражданской авиации.
Несмотря на возможность тяжелых последствий, вряд ли следует подвергать сомнению необходимость штурма захваченного самолета при соответствующих условиях.
Статистика Международной организации гражданской авиации (ИКАО) показывает, что избежать жертв при штурме самолетов, захваченных террористами, как правило, не удается. Так, при освобождении заложников в аэропорту Карачи (Пакистан) в октябре 1986 года на борту самолета В-747 авиакомпании Пан-Америкэн погибло 22 и ранен 141 человек. Штурм самолета В-737 авиакомпании Иджипт Эр в октябре 1985 года на Мальте привел к гибели 61 и ранению 21 человека…»
