Ознакомительная версия. Доступно 32 страниц из 157
квинквиремы, именно бирема стала ядром его флота на долгие века его господства в Средиземноморье.
Поэт Лукан, писавший в I веке во время правления Нерона, в своей поэме «Фарсалия» описал сцену на борту корабля, дающую представление о навигации по звездам. Капитан объясняет пассажирам, какие звезды использует для судовождения. По его утверждению, его моряки не следуют блуждающим звездам, которые двигаются по небу, потому что те лишь вводят в заблуждение бедных моряков. Только никогда не заходящая Аксис (Axis), самая яркая среди Медведиц, направляет корабли. Когда она над головой и над реем, моряки обращают свои взоры на Босфор и Черное море, омывающее скифские берега. А когда Арктур спускается с топа мачты и Малая Медведица приближается к горизонту, значит, корабль приближается к сирийскому берегу.
Лукан, как и большинство поэтов, не был штурманом, однако смысл его слов вполне ясен. Главная звезда для навигации (как в дни Гомера, так и сегодня) – Полярная звезда. Когда судно идет на север, оно будет – это очевидно – двигаться к Полярной звезде, и ее будет видно над длинным реем грот-мачты. И наоборот, когда судно направляется в Сирию, Полярная звезда склоняется ближе к горизонту. Ссылка на Арктур – ошибка поэта, потому что, если судно шло на юг, в Сирию, в этот исторический период Арктур должен был подниматься, а не опускаться в отношении мачты. Но главное в следующем: тогда, как и сейчас, кормчий грубо оценивал высоту звезды относительно мачты и рея. Даже в современных парусниках, определив курс по компасу, обычно отмечают, на какой высоте находится Полярная звезда относительно части такелажа, и направляют судно так, чтобы она оставалась в таком же положении.
Греческий астроном и географ Эратосфен определил значение градуса еще во II веке до н. э. Когда это знание стало доступным, как пишет Гордон Чайлд в книге «Что случилось в истории», угловые измерения подъема Полярной звезды и прохождения через меридиан дали намного более точное представление о расстояниях на север и на юг, чем расчеты, основанные на времени в пути. Сопоставляя такие наблюдения, можно нанести положения разных мест на земную сферу, разделенную, как небо, на параллели широты, пронумерованные до 90, чтобы обозначить угловое расстояние от экватора. Само слово «широта» раскрывает, как началась система – с наблюдений моряков, пересекающих длинное Средиземное море.
Поскольку Средиземное море сравнительно узкое с севера на юг, переходы, требовавшие расчетов широты, были относительно простыми. Расчеты долготы – расстояний вдоль Средиземного моря – были намного труднее. На самом деле только после изобретения эффективного хронометра в XVIII веке моряки могли быть уверенными в правильности своей долготы. Ко II веку Птолемей, александрийский математик и географ, сумел составить карту на базе широты и долготы. Можно не сомневаться, что карты Средиземного моря использовались морскими капитанами и раньше.
И. Г. Тейлор в труде «Искусство нахождения гавани» писал: «То, что до нас не дошли греческие или латинские карты из тех, которые были составлены более двух тысяч лет назад, неудивительно. И поскольку после упадка Римской империи только христианские монахи сохраняли то, что нам сегодня известно из классических знаний и литературы, едва ли им было интересно техническое оборудование моряков, и они не делали копий руководств мореплавателям».
Зато у нас есть несколько экземпляров древнего «Перипла». Оттуда видно, как, когда было установлено точное значение мили, направления плавания отмечались числом миль и соответствующим благоприятным ветром. На древних картах изображалась роза ветров так же, как на современных – картушка компаса. Но даже без карты моряк мог определить направления на главные стороны света по звезде ночью и по солнцу – днем. Направления на восток и запад им указывал восход солнца и закат, причем древние различали зимний восток и запад и летний восток и запад. В полдень в средиземноморских широтах солнце на юге, поэтому никогда не бывает сложно в разгар дня примерно подсчитать направление движения судна. Интересно отметить, что на древнем языке – мальтийском (который, вероятно, имеет некоторые финикийские корни) – слово «полдень» (nofs-in-nhar) также обозначает юг.
Для измерения расстояния по морю очень многое зависело от знания капитаном своего судна. Термин «день пути» встречается довольно часто, однако он не имеет смысла, если капитан не знает судно достаточно хорошо, чтобы замечать разницу между днем быстрого, среднего или медленного пути. Знание возможностей судна тогда, как и сейчас, является обычным, и только очень плохой моряк скажет о своем судне: «Бьюсь об заклад, мы делаем пять узлов» – и будет не прав. Хотя в древней литературе нет соответствующих ссылок, представляется вероятным, что ранние мореплаватели использовали простой способ определения скорости, известный как голландский лаг (вероятно, это презрительное английское выражение, датированное временами англо-голландских войн). На верхней палубе отмеряли конкретное расстояние между двумя наблюдателями, скажем 60 футов. После этого с носа корабля бросали в воду какой-нибудь предмет. Когда этот предмет проплывал мимо первого наблюдателя, приводили в действие песочные часы, а когда он проплывал мимо второго, отмечали затраченное на это время. Так получалась сравнительно точная скорость судна в воде. В римском мире были песочные часы, отмерявшие часы и минуты, и даже весьма сложные водные часы.
Лаглинь для измерения скорости судна был первым английским вкладом в навигацию и вошел в употребление только спустя много веков, но механический лаг изобрели в классические времена. Витрувий, автор труда по архитектуре I века до н. э., описывает, как можно измерить расстояние в море с помощью устройства, с которым мы больше не сталкивались вплоть до появления вертушечного лага, то есть до XX века. Этот продукт инженерной мысли состоял из двух маленьких гребных колес с лопастями, установленных на обоих бортах судна. Изобретение, вероятнее всего, было александрийским, поскольку именно александрийцы далеко продвинулись в изучении водной энергии. Теоретически, когда судно двигается, эти гребные колеса вращаются; одновременно при посредстве ряда зубцов камень падает в бронзовую чашу после каждого четырехсотого оборота колес. Нет никаких указаний на то, где были установлены эти лаги – на парусных или гребных судах. Если на парусниках, то причина установки двух гребных колес вполне ясна: если судно накренится, одно из гребных колес перестанет действовать. На самом деле даже на гребном судне сильный боковой ветер сможет вывести из строя колесо с наветренной стороны. Но на большом паруснике, идущем по ветру на ровном киле – скажем, с Крита в Египет в летние месяцы, – такой механический лаг может быть вполне эффективным. На гребном судне тихим средиземноморским летом нет никаких оснований сомневаться, что такая форма фиксирования расстояния хорошо работала.
Моряки римского
Ознакомительная версия. Доступно 32 страниц из 157
