Некоторые, возможно, помнят фильм «Аэропорт 1975»[105]. Boeing 747 сталкивается в воздухе с небольшим винтовым самолетом, удар приходится на кабину экипажа — все три летчика погибают. Мне трудно это представить, но подвесить персонажа Чарлтона Хестона к вертолету и сбросить его в отверстие в фюзеляже самолета — не такое уж неправдоподобное решение, каким может показаться. Это был, наверное, единственный вариант, при котором гигантский самолет мог приземлиться в целости и сохранности. Сцена, в которой стюардесса (в исполнении Карен Блэк) с трудом огибает на искалеченном лайнере горную гряду, не совсем достоверна с технической точки зрения, но полезна. Она продемонстрировала трудности, с которыми пришлось бы столкнуться любому непрофессионалу при выполнении даже простейшего маневра.
Несколько лет назад недалеко от Новой Англии, где я живу, произошел следующий инцидент: единственному пилоту Cape Air стало плохо, и за управление взялся пассажир. Ему удалось выполнить безопасное приземление. Для телеканалов это стало настоящей находкой, хотя пассажир имел лицензию частного пилота, а посадить ему пришлось всего лишь 10-местный самолет Cessna. Помимо этого не было ни одного случая, когда бы пассажиру понадобилось заменить экипаж при выполнении подобной работы. Я полагаю, что из этого факта следуют два вывода: либо подобное больше не повторится, либо это случится в ближайшем будущем (все зависит от того, как вы привыкли интерпретировать статистические данные).
Вы можете спросить, как же насчет террористов, угнавших самолеты 11 сентября 2001 года? Разве тот факт, что они успешно смогли направить Boeing 757 и Boeing 767 в цель, не противоречит тому, что я только что сказал? Не демонстрирует ли он, что непрофессионал может не только управлять самолетом, но и делать это успешно?
Нет. Угонщики, среди которых был Мухаммед Атта, имели лицензии частных пилотов. И он сам, и как минимум еще один участник заговора по нескольку часов обучались на тренажере реактивного самолета. Помимо этого они приобретали имевшиеся в открытой продаже руководства и обучающие видеофильмы по управлению Boeing 757 и Boeing 767 (именно эти самолеты использовались в терактах). Глубокие технические знания и навыки им не требовались, они их и не продемонстрировали. Их целью было направить в здание авиалайнер, уже находившийся в воздухе (при идеальной погоде). И летели они, судя по показаниям радаров и телефонным звонкам пассажиров, нестабильно.
Пилот-угонщик Хани Ханджур, управлявший рейсом 77 авиакомпании American Airlines, прославился как неумелый пилот. Он никогда не летал ни на чем крупнее четырехместного самолета. Тем не менее, согласно показаниям очевидцев, прежде чем врезаться в Пентагон, он выполнил несколько фигур высшего пилотажа. Но если трезво взглянуть на дело, то удивление вызывает лишь его безрассудство. Его неумелые виражи и спирали над столицей США только подтвердили, насколько плохим пилотом он был. Чтобы попасть точно в здание, ему должно было просто повезти, — так и произошло. Попасть в неподвижный, пусть и крупный объект на высокой скорости и при крутом угле снижения — очень сложно. Он облегчил себе задачу — снижался наклонно, срубая фонарные столбы и проносясь над газонами Пентагона. Пролети он по тому же маршруту еще десять раз, наверняка в семи из них он бы упал, не долетев до цели, или перелетел бы ее.
Может быть, это безумный вопрос, но почему на гражданских самолетах нет парашютов для каждого пассажира? Конечно, парашютист-новичок рискует жизнью и здоровьем, но это лучше, чем упасть на землю со скоростью 740 километров в час
Забудем на минуту о стоимости и массе парашюта, а также о вероятности смертельного исхода при прыжке с самолета без необходимого опыта и рассмотрим типичные условия авиакатастроф. Они, как правило, происходят без всякого предупреждения и чаще всего во время взлета или приземления. Парашюты в этом случае не помогут. Прыжки с парашютом обычно выполняются при четком соблюдении определенных параметров полета самолета. Чтобы предположить, что люди, прыгнувшие с парашютом, безопасно доберутся до земли, нужно обеспечить ряд условий. Самолет должен находиться в состоянии стабильного полета на низкой скорости и на такой высоте, чтобы парашют успел раскрыться. Сколько раз за всю историю гражданской авиации экипаж знал, что их ожидает крушение? Было ли у них при этом достаточно времени и возможностей, чтобы подготовить массовую эвакуацию? На ум приходит только катастрофа самолета Japan Air Lines в 1985 году (см. десять самых ужасных авиакатастроф в мире). После того как была вырвана перегородка и отказал руль, Boeing 747 продержался в полете еще несколько минут, прежде чем рухнуть к подножию Фудзиямы. Если бы на борту были парашюты, то можно было бы порассуждать о том, что, возможно, некоторые из пассажиров имели шанс спастись.
Как известно, воздушное пространство чрезвычайно загружено. Стоит ли опасаться столкновений в воздухе?
Самолеты иногда нарушают границы воздушного коридора других авиалайнеров. Обычно это краткое пересечение границ по касательной. Практически всегда ошибку удается заметить. Существуют профилактические меры, направленные на минимизацию опасности возникновения подобных ситуаций. Например, летчикам необходимо четко помнить все назначенные им направления и высоты.
Для подстраховки современные авиалайнеры оснащены аппаратурой предупреждения столкновений. Бортовая система предупреждения столкновения (traffic collision avoidance system, TCAS), соединенная с бортовым ответчиком самолета, выдает графическое отображение ближайшего самолета на экране. При пересечении определенных пороговых значений расстояния и высоты TCAS начнет повторять предупреждающие речевые и визуальные сигналы. Если два самолета продолжают лететь навстречу друг другу, их устройства синхронизируются и в одном лайнере раздается громкая команда «Набирай высоту!», а в другом — «Снижай высоту!».
В 1978 году Boeing 727 авиакомпании Pacific Southwest Airlines заходил на посадку в Сан-Диего и столкнулся с Cessna. В 1986 году DC-9 авиакомпании Aeromexico потерпел крушение в пригороде Лос-Анджелеса после столкновения с Piper, который без разрешения вошел в запрещенное воздушное пространство. Десять лет спустя Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines столкнулся с казахстанским грузовым самолетом над Индией. Все эти трагедии произошли до того, как TCAS стала стандартным оборудованием, а авиадиспетчерские указания были менее четкими, чем сегодня. Благодаря научно-техническому прогрессу и уровню обучения персонала сегодня угроза столкновений в воздухе значительно снижена.
Но чтобы все работало как должно, требуется взаимодействие человека и технических ресурсов. В этой связи вспоминается столкновение в 2002 году на швейцарско-немецкой границе грузового самолета DHL и Ту-154 «Башкирских авиалиний». Из-за ошибки авиадиспетчерской службы два самолета были направлены друг на друга. Швейцарский диспетчер в конце концов заметил проблему и скомандовал башкирскому экипажу снижаться. В то же время TCAS обоих самолетов правильно интерпретировали угрозу и скомандовали борту DHL снижаться, а борту «Башкирских авиалиний» — набирать высоту. Самолет DHL выполнил команду TCAS. А экипаж «Башкирских авиалиний» начал снижаться в соответствии с первоначальной командой диспетчера. Это было ошибкой. Если бы экипаж выполнил инструкцию TCAS, то самолеты были бы разведены на безопасные траектории. Вместо этого оба начали снижение и столкнулись. В результате погиб 71 человек.
