Перед патологической тучностью мы застываем в недоумении: она являет собой триумф инстинкта над здравым смыслом, а ведь люди считают себя существами по большинству здравомыслящими, контролирующими свои судьбы — или, по крайней мере, тела. Однако дешифровка генетических основ регуляции веса установила, что аппетит — явление скорее биологическое, и порой требования желудка пересиливают любую разумную мотивацию. При этом нет сомнений, что одни из нас больше склонны к перееданию и, следовательно, к полноте, чем другие.
Но все же в данном случае биологическая заданность преодолима, ибо генетическая детерминированность корректируется условиями окружающей среды, и яркость проявления заложенных склонностей и предрасположений зависит от сочетания этих двух составляющих. Работы Дэвида Баркера и других ученых, изучавших младенцев, которые были зачаты и рождены в голодные годы, свидетельствуют о том, что особенности внутриутробной жизни и первых месяцев после появления на свет играют тут огромную роль. Наблюдения за популяциями в их эволюции, например на Косрае, убеждают в удивительном влиянии, которое оказывают внешние условия обитания. К сожалению, планка весовых показателей повсюду поднимается все выше и выше; большинству из нас грозят избыточный вес и ожирение. Некоторые наращивают массу тела быстрее, иные — с меньшей легкостью, но уязвим буквально каждый. Можно даже сказать, что мир становится тучногенным. А ведь триумфальное шествие ожирения началось всего-то около двух десятилетий назад. Генетика человека не могла кардинально измениться за столь краткий срок. Значит, дело в воздействии на гены стремительно меняющихся условий окружающей среды.
Людям самой природой предназначено ходить. Существует теория, гласящая, что, еще находясь в первобытном состоянии, человек, подобно окружавшим его животным, обходил территорию, которую считал своей, охраняя ее от нежелательного вторжения. Как бы то ни было, ноги даны нам не зря. В доиндустриальный период люди двигались со скоростью около 4,8 км/ч. Они не экономили физических усилий и не считали, будто напрасно растрачивают силы, пешком отправляясь к друзьям. Сегодня скорость передвижений многократно умножилась, а энергоемкость их и жизни вообще симметрично уменьшилась. Мы перемещаемся в пространстве при помощи машин, огромную часть нашей работы выполняют машины, даже игры по большей части автоматизированы. Кто пройдет хоть пару километров, чтобы пообщаться с приятелем? Это гораздо проще сделать по телефону, факсу или электронной почте. К тому же так быстрее. Люди не могут (или полагают, что не могут) позволить себе тратить время — ведь оно, как известно, деньги. А если и захочешь проявить мышечную активность, столкнешься с массой преград. В стране есть множество мест, где тротуары — редчайшая диковинка. Торговые центры — бетонированные острова посреди непроходимых для пешехода автомагистралей. До офиса общественным транспортом часто невозможно добраться. Школьная администрация, обеспокоенная проблемами безопасности, запрещает детям ездить в учебные заведения на велосипедах. Пешком тоже не очень-то прогуляешься: из-за дефицита муниципальных бюджетов число регулировщиков на перекрестках сокращается до минимума, перейти улицу страшно. Библиотеки, парки и игровые площадки окружены гектарами парковок, что если и не вовсе исключает пеший доступ сюда, то, по крайней мере, его затрудняет. Кроме того, развивающиеся средства передвижения как бы раздвинули пространство; благодаря возможности быстро добраться куда угодно между нами и необходимыми и желаемыми услугами пролегли существенные (и с годами растущие) расстояния.
Возьмем для иллюстрации Атланту, штат Джорджия. Некогда эти места славились живописными лесами: вековые дубы, тополя, кизиловые деревья, клены, магнолии. Однако с 1980 по 2000 г. здесь ежедневно вырубалось в среднем по 44,5 га леса. Территория эта, как и значительная часть обрабатываемых ранее земель, отходила под строительство многочисленных жилых домов, вытянувшихся вдоль автострад, подобно запоздалым мыслям. Кое-где и сегодня в городе в виде счастливого исключения можно увидеть зеленую листву, но в целом Атланта, растянувшаяся с севера на юг на 177 км и занимающая площадь большую, чем весь штат Делавэр, безлесна и неприглядна. С наступлением рабочего дня в деловую часть города съезжаются жители все более отдаляющихся от центра пригородов. Автомобильные потоки в Атланте — самые насыщенные в стране, но к лидеру неумолимо приближаются и другие регионы: Лос-Анджелес, Хьюстон, Феникс, Даллас, Сиэтл, Бостон, Вашингтон, федеральный округ Колумбия, Денвер и Форт-Лодердейл.
Разрастающиеся вширь города уже давно обычное явление для Соединенных Штатов. Теперь оно распространяется почти по всему миру: Японии, Таиланду, Бразилии, Индии, Китаю. Во многих странах земля вне пределов города дешевле. Крупные застройщики покупают здесь участки и получают на развитие в этих местностях шоссе, систем энергоснабжения и прочей инфраструктуры государственные субсидии, черпаемые в конечном счете из кармана налогоплательщиков. Из-за такой устойчивой тенденции время, затрачиваемое американцами на путь до работы, выросло с 1983 по 1995 г. на 36 %, и на 67 % увеличилась общая протяженность автодорог, большинство из которых — скоростные магистрали. Число же пешеходов и велосипедистов сократилось за 25 лет на 40 %. Сегодня 85 % всех перемещений в США приходится на автомобильное движение, а подавляющая часть оставшихся — на долю авиаперелетов и поездок по железной дороге. Пешеход и велосипедист выглядят в этой ситуации эксцентричными анахронизмами. Кто из взрослых жителей пригорода захочет крутить педали или топать пешком до библиотеки или супермаркета, зная, что друзья и соседи с изумлением наблюдают за ними из своих автомобилей? Чтобы купить пакет молока, газету, поздравительную открытку, видеокассету, мы усаживаемся за руль. Мы жмем на газ, чтобы взять письма из почтового ящика, расположенного на другом конце улицы. На машине отвозим детей в школу и к друзьям, на уроки музыки и баскетбольные тренировки. Тот, кто слишком молод или стар для автовождения, целиком зависит от милости и снисхождения приятелей и членов семьи. Хотя четырехколесная повозка, работающая от двигателя внутреннего сгорания, отнюдь не идеальное в наши дни средство передвижения: время, проводимое американцами в дорожных пробках, увеличилось с середины 1980-х по середину 1990-х г. на запредельные 236 %. Для жителей Атланты это ежегодно выливается в 53 ч — почти полную рабочую неделю, целиком посвященную тупому разглядыванию багажника впередистоящего автомобиля.
Автомобилецентричная культура с ее ложным ощущением быстроты и комфорта внесла существенный вклад в развитие пандемии ожирения. Мы уже осознали это, но ничего не можем поделать. Укоренившийся образ жизни приковал людей к рулю. Редкие города, где жители могут ходить пешком в магазины и парки или друг к другу в гости, очаровательны и втайне желанны, но никому не хочется жить в захолустье, вдали от центров техногенной цивилизации. Разумная альтернатива — модифицировать инфраструктуру мегаполисов, ориентируя ее не только на мчащиеся автомобили, но и на идущего человека: проложить тротуары, обозначить дополнительные пешеходные переходы, поставить многочисленные светофоры, сделать остановки школьных автобусов более частыми — тогда папам с мамами не придется «подбрасывать» отпрысков до нужного места на машинах; если для найма регулировщиков не хватает денег, можно организовать на перекрестках дежурство добровольцев-родителей или старшеклассников; парки, школы, библиотеки следует оборудовать стойками для велосипедов. В конце концов пешее передвижение должно стать безопасным для детей и взрослых. Не только автомобилист, но и пешеход имеет право на жизнь. В дальнейшем разумно было бы так пересмотреть законы и налоговые льготы, чтобы поддержать строительство жилых, индустриальных и коммерческих площадей в пределах досягаемости общественного транспорта.
