Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
Поскольку все расходы вместе со стоимостью самой железной дороги отражались в бухгалтерских книгах, к моменту революции долг КВЖД достиг ужасающей цифры в 850 миллионов рублей. Свержение монархии означало, что субсидирование прекращено и железной дороге придется самой платить поставщикам и рабочим. Однако поскольку эти выплаты производились в рублях, а рубль стремительно падал в результате гиперинфляции, вызванной революцией, по железной дороге прокатилась волна стачек и забастовок, направленных против дорожной администрации. В начале 1919 года в целях обеспечения нормального функционирования линии, являвшейся единственным маршрутом во Владивосток, поскольку мост был выведен из строя, КВЖД, как и Транссиб, в соответствии с соглашением о создании Межсоюзнического железнодорожного комитета, была передана под ответственность союзников, а китайцам надлежало следить за ее эксплуатацией и безопасностью. Когда после ухода союзных войск Совет был упразднен, в октябре 1920 года между Россией и Китаем было подписано соглашение о создании нового совета по управлению железной дорогой. В качестве денежной единицы для обращения на железной дороге был принят более стабильный китайский серебряный доллар. Тем не менее ситуация продолжала оставаться неустойчивой, что, впрочем, было характерно для КВЖД весь период ее существования до конца Второй мировой войны. Японцы по-прежнему строили планы по ее захвату. По Портсмутскому мирному договору, подписанному после Русско-японской войны, они сохранили за собой контроль над Южно-Маньчжурской железной дорогой до Чанчуня, населенного пункта между Мукденом и Харбином, а также построили ветку в Корею. Важность этих линий вкупе со сложными дипломатическими отношениями между тремя странами, с учетом последствий Октябрьской революции означала, что всегда будет сохраняться угроза возникновения спора или даже войны.
Соглашение 1920-го года, предусматривавшее совместное для России и Китая управление дорогой, было успешно ратифицировано в 1924 году после серии дополнительных переговоров, но столь необычная схема руководства неизбежно должна была быть оспорена одной из заинтересованных сторон. Прежде всего, это соглашение выводило из игры японцев, а они опасались угрозы их интересам в отношении Южной Маньчжурии — не в последнюю очередь потому, что советское правительство демонстрировало не меньшие империалистические амбиции, чем царское. Не успели высохнуть чернила на договоре 1924 года, как СССР начал подрывать позиции китайцев на КВЖД, которая, кстати, представляла собой огромное предприятие — 16 500 рабочих, 500 паровозов и 11 000 грузовых вагонов.
Россия стремилась сохранить контроль над Маньчжурией, и, по выражению Таппера, «при Советах Китайско-Восточная превратилась в русское государство на китайской земле». Кроме того, теперь у России были не только собственные школы, церкви и даже музеи, но и политический императив. Под крылом железнодорожного управления возникали коммунистические ячейки, активно занимавшиеся распространением социалистических идей среди местного китайского населения. Хотя по соглашению 1924 года укомплектование персоналом должно было происходить в равных долях русскими и китайскими рабочими, постепенно китайцев удалось выдавить и русские заняли доминирующее положение.
Напряжение достигло критической точки, когда японцы, намеревавшиеся расширить сферу своего влияния за пределы Южной Маньчжурии, организовали убийство китайского военного и политического лидера Чжан Цзолиня[164], подложив под вагон, в котором он ехал, бомбу и поставив на его место его сына, Чжан Сюэляна, который, как они надеялись, должен был вести себя более покладисто. Но новый лидер тоже повел борьбу против завоевания японцами Маньчжурии. Чжан Сюэляну не нравилось и русское присутствие в Маньчжурии, и в июле 1929 года он захватил контроль над Китайско-Восточной железной дорогой и арестовал целый ряд советских граждан. Сталин в ответ направил на границу с Китаем значительные части Красной армии, и Чжан Сюэлян уступил давлению, восстановив совместное пользование железной дорогой.
Однако, когда два года спустя японцы осуществили успешное нападение на Китай, закончившееся созданием марионеточного государства Маньчжоу-го, куда вошла Маньчжурия и некоторые другие китайские территории, стало ясно, что схема не работает. Русские по-прежнему эксплуатировали поезда и осуществляли управление железной дорогой, но линия часто подвергалась нападениям бандитов, руководствовавшихся как преступными, так и политическими мотивами. В результате несколько западных путешественников были похищены или ограблены. Японцы непрерывно усиливали давление на Россию, стремясь вынудить ее уступить им контроль над линией, и требовали, например, бесплатного проезда для своих войск и права самим устанавливать график движения поездов. Попытка Лиги Наций передать дорогу под управление многонациональной организации, в которую входили крупные европейские державы, была отвергнута Японией, цель которой была абсолютно очевидна: полный контроль над регионом.
К 1934 году Кремль, казалось, был поставлен перед жестким выбором: либо Россия начинает войну с Японией, либо продает железную дорогу. Сталин, который не хотел войны, во-первых, из-за слабости русской армии, а во-вторых, из-за своего стремления осуществить быструю индустриализацию, требовавшую привлечения всех имеющихся ресурсов, решил сесть за стол переговоров. В конце концов удалось договориться о цене в почти 50 миллионов долларов. Для Советов это было неожиданно щедрое предложение, так как КВЖД с самого начала была убыточной для России и оставалась таковой для новых хозяев до момента захвата ее китайцами в результате революции в 1949 году[165]. Но почти сразу после продажи снова начали складываться напряженные отношения между Японией и Россией, которые сохранялись до начала Второй мировой войны, когда эти страны оказались по разные стороны линии фронта.
Учитывая сложную обстановку на КВЖД, в 1933 году Сталин отдал приказ о строительстве вторых путей на участке между Улан-Удэ (Верхнеудинском) и Хабаровском протяженностью почти 3000 км, в котором участвовало 10 000 человек.
В межвоенный период Транссиб являлся объектом усиленного финансирования. Акцент на развитии тяжелой промышленности в западносибирском регионе являлся ключевым элементом первого пятилетнего плана. Регион обладал всеми богатствами, в которых нуждался Сталин, и позволял справиться с двумя самыми насущными проблемами: страхом вторжения в СССР с запада и необходимостью быстрой индустриализации. Западная Сибирь располагала «самыми известными запасами цветных металлов в стране, лучшими и наиболее доступными запасами коксового угля за пределами Донбасса [Донецкого бассейна на Украине], многими другими полезными ископаемыми, хорошими пахотными землями и огромными гидроэнергетическими ресурсами». В отличие от Украины, прежнего центра сталелитейного производства, сибирские заводы находились далеко от уязвимой границы с Западом, за которой притаились потенциальные враги-капиталисты. Удаленность Западной Сибири была ее огромным достоинством, но это неизбежно во много раз увеличивало нагрузку на Транссибирскую магистраль.
Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
