Движение осуществлялось (в обе стороны, естественно) от станции «Сокольники» до станции «Охотный ряд» и далее разветвлялось – до станций «Парк культуры» и «Смоленская». Обслуживалась линия четырехвагонными составами, которые в 1936 г. были увеличены до шести вагонов. В 1935 г. в часы пик максимально пропускалось 12 пар поездов, всего за сутки проходило 487 поездов. Суточные перевозки составили 177 тысяч пассажиров.
В 1937–1938 гг. была закончена вторая очередь строительства: от Смоленской площади линия метрополитена была доведена по метромосту над Москвой-рекой до Киевского вокзала; от центра прошли две линии – к Курскому вокзалу и к поселку «Сокол». Под землей уже возник «пучок» радиальных линий метрополитена, расходящихся из центра города. Их протяженность в то время составляла более 26 километров.
Великая Отечественная война не остановила строительства московского метрополитена. Сооружение новых линий метрополитена в условиях войны имело и оборонное значение – во время налетов фашистской авиации туннели метрополитена превращались в подземное убежище.
1 января 1943 г. вступила в эксплуатацию линия от станции «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») до станции «Завод имени Сталина» (ныне «Автозаводская»), протяженностью 6,2 километра. На этой линии также были построены станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая».
18 января 1944 г. открыт участок от станции «Курская» до станции «Измайловская» (сейчас «Измайловский парк») со станциями «Бауманская», «Электрозаводская» и «Сталинская» (сейчас «Семеновская»), протяженностью 7,1 километра. Позднее – в конце 1954 г. – от Измайлова линия была продолжена до Первомайской. Впервые линия метрополитена дважды проходила под руслом Москвы-реки.
Общая длина линий метрополитена к концу Великой Отечественной войны достигла 40 километров.
В послевоенную пятилетку началось строительство четвертой очереди московского метрополитена: Кольцевой линии (длиной в 20 км), которая соединила московские вокзалы, расположенные за Садовым кольцом. Первый отрезок кольца – от Курского вокзала через Замоскворечье к Парку культуры – вступил в строй в первые дни 1950 года: большая дуга соединила две радиальные линии. Эта дуга дважды прошла под руслом Москвы-реки. Протяженность линий московского метрополитена достигла 47,3 километра.
В начале 1952 г. было открыто движение на втором отрезке кольца, длиной 6,7 километра – от Курского до Белорусского вокзала. В марте 1954 г. поезда пошли по последнему участку кольца – от Белорусского вокзала, через Киевский вокзал, к Парку культуры. Большое кольцо соединило все радиусы метрополитена, а протяженность линий столичного метрополитена того времени составила 60 километров.
Рост пассажирских перевозок московского метрополитена повлек за собой переустройство линий и станций в центре города, которые уже не справлялись с потоком пассажиров. 5 марта 1953 г. начал свою работу новый Арбатский радиус метро протяжением около 4,5 километра – от станции «Площадь Революции» до Киевского вокзала. Был сооружен новый туннель, который проходил к Киевскому вокзалу уже не по метромосту над Москвой-рекой, как это было раньше, а под ней. На новом радиусе метро вместо прежних четырех подземных залов создано три («Арбатская», «Смоленская», «Киевская»).
С самого начала московский метрополитен рассматривался руководителями страны не просто как новый вид городского транспорта. Он должен был олицетворять собой воплощение победившей идеологии, стать символом успехов страны, достигнутых, разумеется, под руководством коммунистической партии. Поэтому строительство метрополитена задумывалось и воплощалось еще и как грандиозная пропагандистская акция. Средств не жалели. Отсюда – неслыханная пышность и изощренность убранства подземных залов.
Роскошь и разнообразие оформления станций московского метрополитена поражают. Блестящий отполированный камень различных цветов и оттенков, сталь и бронза, мозаика, скульптура, барельефы, цветное стекло, фрески, керамика, полированный дуб, фарфор, хрусталь, освещенные ярким светом – и все это великолепие не для немногих, а для миллионов, для повседневного пользования подземной электрической внутригородской дорогой!
Немаловажное значение придавалось и культурному и воспитательному значению метрополитена. В 1920—1930-х гг. Москву заполонили выходцы из деревни и с рабочих окраин, для которых нормой поведения было лузгание семечек, курение махорки, плевки и сморкание в общественных местах. Блеск и разнообразие архитектуры, скульптур, мозаичных панно на станциях метро были призваны приучать народ к чистоте и развивать у него эстетическое чувство.
Для украшения подземных станций использовался прекрасный поделочный камень – мрамор серо-голубого, желто-розового, белого, серого, красного, черного и других цветов, привезенный с Украины, Дальнего Востока, Средней Азии, Грузии, Армении, Урала, Сибири. На облицовку стен московского метрополитена не пожалели даже древний Кремль в Серпухове, сложенный из кристаллизованного желтовато-розового известняка – его до основания разобрали и употребили для нужд Метростроя. Сюда же пошло мраморное убранство из разрушенных московских соборов и церквей.
Подземные залы, переходы и наземные вестибюли московского метрополитена – своеобразные минералогические музеи, украшенные более чем пятьюдесятью видами мрамора и другого отделочного камня. Например, станция «Комсомольская-кольцевая» отделана мрамором из четырнадцати месторождений Советского Союза. Белый мрамор Урала мы видим на станциях «Комсомольская-кольцевая», «Смоленская» (на Арбатском радиусе), «Новокузнецкая». Черный давалинский мрамор Армении привлекает внимание на станции «Курская-кольцевая». Станция «Красные ворота» облицована темнокрасным мрамором Шрошинского месторождения в Грузии, а станция «Динамо» – густокрасным мрамором из Нижнетагильского месторождения на Урале. На станции «Белорусская» можно долго любоваться розово-фиолетовым мрамором из Бираканского месторождения на Дальнем Востоке. Очень редким и дорогим камнем – родонитом, нигде в мире не образующим таких скоплений, как на Урале, отделаны колонны подземного зала станции «Маяковская».
Три станции Московского метро сегодня считаются памятниками истории и архитектуры и охраняются государством: «Красные Ворота», «Кропоткинская» и «Маяковская».
В первые годы строительства метрополитена авторами и консультантами проектов станций и вестибюлей были крупнейшие зодчие страны: И.А. Фомин, В.А. Щуко, братья Веснины, П.А. и И.А. Голосовы, А.В. Щусев, В.Г. Гельфрейх, Б.М. Иофан, К.С. Алабян, Н.Я. Колли, А.Н. Душкин, П.Г. Таранов, Н.А. Быкова, Д.Н. Чечулин, Г.А. Захаров, З.С. Чернышева, Л.М. Поляков, Л.Н. Павлов, И.Н. Кастель, И.Е. Рожин, И.А. Покровский, Ф.А. Новиков, В.С. Егерев, Н.И. Демчинский, М.Ф. Марковский, А.Ф. Стрелков и др. В оформлении станций участвовали известные художники и скульпторы – А.А. Дейнека, В.А. Фаворский, П.Д. Корин, Г.И. Опрышко, М.Г. Манизер, В.А. Андреев, Н.В. Томский, В.И. Мухина. Так, на своде станции «Комсомольская-кольцевая» находится грандиозное мозаичное панно из смальты площадью около 30 квадратных метров, выполненное по эскизу выдающегося художника П.Д. Корина.
Среди конструкторов метрополитена следует упомянуть А.И. Семенова, Л.И. Горелика, Е.С. Барского. Советские специалисты предложили и реализовали принципиально новое решение строительства «подземки». В основу архитектуры положена идея: на станциях ничто не должно напоминать о подземелье. Архитекторам удалось преодолеть впечатление давящей тяжести, обычно свойственное подземным сооружениям. Они добились этого путем создания строгих пропорций колонн и пилонов, легкости перекрытий, свободой и простором интерьеров.
