В связи с этим вспоминается печальная история рейса 292 компании jetBlue, выполнявшегося на самолете Airbus A320. В 2005 году ему пришлось совершить вынужденную посадку в Лос-Анджелесе из-за проблемы с шасси. Несмотря на то что с технической точки зрения это был малозначительный эпизод, процесс транслировался в прямом эфире на многомиллионную аудиторию, что смертельно напугало пассажиров авиалайнера.
Через несколько мгновений после взлета из калифорнийского Бербанка летчики обнаружили, что передняя стойка шасси не убирается полностью и торчит под углом 90 градусов. Поскольку у них не получилось убрать ее повторно, предстояло совершить вынужденную посадку с полуубранной передней стойкой. Летчики и диспетчеры jetBlue решили изменить маршрут и направить самолет в Лос-Анджелес — в первую очередь из-за длинных посадочных полос местного аэропорта. Но сначала нужно было решить проблему с максимальным взлетным весом самолета — он на несколько сотен килограммов превосходил максимально допустимую массу для посадки. А320, как и другие небольшие реактивные авиалайнеры, не имеет возможности сбрасывать топливо (см. аварийный сброс топлива). То есть нужно было три часа летать над Тихим океаном, пока масса самолета не достигнет необходимого уровня.
Эти три часа и стали фактором, который позволил сравнительно малозначимому эпизоду разрастись до полномасштабного телевизионного шоу. Калифорнийским репортерам, рыскавшим в поисках сенсаций, достаточно было повернуть свои камеры вверх, чтобы увидеть нарезавший круги Airbus. Сто сорок шесть пассажиров самолета готовились к катастрофе, которая, по мнению комментаторов, была вполне вероятной. Взрослые мужчины рыдали. Некоторые писали прощальные записки любимым. Слова «напуганный» или «мучительный» повторялись в интервью «выживших».
Здравомыслящие люди, разумеется, не поддались общей панике. Просто авиалайнер, у которого обнаружилась проблема средней сложности, готовился к зрелищному, но полностью контролируемому приземлению. Так все в итоге и вышло. Самолет мягко коснулся посадочной полосы основными колесами, нос мягко заваливался по мере того, как снижалась скорость, до тех пор пока согнутая передняя стойка не начала скрести по бетону, подняв в воздух фейерверк искр. Никто не пострадал.
Не удовлетворившись реалити-шоу, СМИ в течение трех последующих дней, захлебываясь от восторга, показывали замедленные повторы и интервью с пассажирами. В результате они сделали jetBlue такую бесплатную рекламу, на какую авиакомпания не могла и надеяться.
Телеэкраны на борту самолета jetBlue, транслировавшие бездумные репортажи телеканалов, лишь усиливали панику среди пассажиров. На самом деле люди нуждались в спокойном объяснении происходившего и того, что ждет их при посадке. Вместо этого им пришлось выслушивать комментарии людей, которые понятия не имели, о чем говорили. Все это напоминало очень странный и безвкусный вуайеристский треугольник: напуганные пассажиры предполагали, что смотрят на себя, хотя в действительности они смотрели на то, как мы наблюдаем за ними. И все это время на телеканалах шли более стоящие передачи.
Но если уровень безопасности столь высок, почему авиакомпании так скромничают? Перевозчики редко говорят на эту тему. Почему бы не использовать этот факт себе во благо?
Как правило, авиакомпании не используют безопасность как маркетинговый инструмент. Этот термин редко употребляют в обобщенном контексте конкретных программ или новшеств. Подобные действия, с одной стороны, были бы статистической манипуляцией, с другой стороны, потенциальным рыночным самоубийством, поскольку таким образом ставилась бы под сомнение общая идея безопасности авиаперелетов. Не говоря об унижении, которое пришлось бы пережить тому или иному перевозчику в случае очередной катастрофы. Чтобы авиакомпания рекламировала себя как наиболее безопасную, должно существовать предположение об опасности пребывания на борту самолетов ее конкурентов. Для этого пришлось бы прибегнуть к подтасовке статистических данных. К примеру, со времен терактов 2001 года у American Airlines случилось одно трагическое авиационное происшествие. У других крупных авиаперевозчиков США — ни одного. То есть если United или Delta начнут хвастаться лучшими показателями по безопасности по сравнению с American — это будет хотя и верно, но не очень корректно.
Всем известна беспринципность, с которой крупные корпорации ведут свою рекламную политику, однако в данном случае существует фактор риска, который вынуждает авиакомпании хранить коллективное молчание. При столь низком количестве катастроф перемещение из статистической категории «безопасных» авиалиний в категорию «небезопасных» будет зависеть от немногочисленного ряда событий, выбранных из сотен тысяч рейсов. Репутации теряются из-за единичного акта недомыслия или случайного невезения. Совершенно понятно, что авиакомпании не желают рисковать всем ради того, чтобы насолить конкурентам.
Более того, в тот самый момент, когда какой-нибудь перевозчик решит разыграть карту безопасности, эта проблема перейдет из плоскости обсуждения статистики в область игры на эмоциях пассажиров. Все авиакомпании пострадают, если в результате этих действий пассажиров, заходящих на Travelocity[100], будут призывать задуматься о бренности жизни. Авиаперелеты безопасны, и большинство людей, включая самых боязливых пассажиров, согласны с этим. Авиакомпании такое положение дел устраивает.
Несмотря на все сказанное выше, существуют более хитрые способы играть в эту игру. Никто не обвинит авиакомпанию, провозглашающую, что ее экипажи получают наилучшее обучение. Возможно, ее предполетные инструкции особенно многословно предписывают пользоваться ремнями безопасности и кислородными масками, а командир постоянно напоминает, что нет ничего более важного, чем здоровье пассажиров. Но это не может быть рекламным тезисом для массового рынка. По правилам любая авиакомпания может называть себя безопасной. Но не безопаснее других.
Если авиакомпания не выставляет напоказ своих инициатив по укреплению безопасности, то это не значит, что их у нее нет. Циники с радостью укажут на кажущийся след жадности и пренебрежения правилами: авиакомпании, признанные виновными в катастрофах, штрафы за нарушение технического обслуживания и т. д. Но я хочу напомнить вам, сколько денег рискует потерять отдельно взятый перевозчик, если с одним из его самолетов случится катастрофа. Издержки могут исчисляться миллиардами, и крушение одного самолета может стать катастрофой для авиакомпании в целом. Приходится признать: предположение, будто индустрия и регулирующие ее федеральные органы безответственно играют жизнями авиапутешественников, не соответствует действительности.
Десять самых ужасных авиакатастроф в мире
Даже самые нервные путешественники устают от монотонных напоминаний о безопасности авиаперелетов. Для тех, кто готов рискнуть и потешить свое любопытство, я предлагаю следующий список, составленный, конечно, со всем возможным тактом и преследующий исключительно образовательные цели. Я не включил в него атаки на Всемирный торговый центр. Действия камикадзе не совсем вписываются в понятие «авиакатастрофа», и включение в перечень башен-близнецов было бы натяжкой. А случай, когда в 1996 году забитый под завязку российский турбовинтовой самолет проехал сквозь оживленную площадь в Заире, в результате чего погибли 237 человек, только два из которых находились на борту?[101] Где проводить границу — неясно. Возможно, самым разумным было бы исключить все наземные жертвы из общего числа погибших. Но наиболее распространенный вариант списка самых ужасных катастроф в истории выглядит так:
