Ознакомительная версия. Доступно 43 страниц из 211
Отделом геофизики тогда руководила профессор Раиса Михайловна Деменицкая, женщина острого и не ортодоксального ума, необозримой честолюбивой фантазии и весьма неожиданных поступков, которая сама еще совсем недавно рассталась с морской формой Главсевморпути и нашивками капитана II ранга. Маленький, энергичный и подвижный, как черная ртуть, подполковник ей понравился, а еще больше понравилась идея попробовать наземную геофизику на судах военной гидрографии.
И вот я в составе первой геофизической группы из девяти человек под доблестной командой Николая Николаевича Трубятчинского оказался на борту одного из крупнейших в мире парусников – экспедиционного океанографического судна «Крузенштерн», того самого, верхушки мачт которого были когда-то постоянно видны из окна нашей комнаты на Мойке. Именно это судно было выделено морским начальством для постановки опытных геофизических работ в океане. В декабре 1961 года оно отправлялось на полгода в Северную Атлантику для проведения там океанографических исследований по программе Гидрографического управления ВМФ. Так, хотя и с некоторым опозданием, сбылась моя школьная мечта попасть наконец в океан.
Забегая вперед, могу сказать, что на «Крузенштерне» было совершено немало крупных научных открытий. Так, в 1962 году с его борта впервые в мире было измерено электрическое поле Мирового океана, исследование которого играет сейчас огромную роль при решении целого ряда прикладных задач (в том числе – военно-морских) и о существовании которого до наших работ ничего не было известно. В том же 62-м году с этого судна была проведена первая магнитная съемка в океане с буксируемым датчиком, и мне довелось принимать в этом участие. До этого магнитное поле океана изучалось только только с судов, имевших деревянный корпус, – американской яхты «Карнеги» и советской шхуны «Заря». Наши же исследования на «Крузенштерне» положили начало массовому картированию магнитного поля океана с судов со стальным корпусом. Было много и других важных научных открытий: например, структура поля течений, соленость и температура воды в самом знаменитом океанском течении – Гольфстриме. Однако вернемся к началу этой истории.
Нет необходимости описывать длинную и нервную эпопею оформления визы для выезда в капстраны, необходимой для загранплавания в Атлантике, эпопею для меня тем более трудную, что я при всех своих анкетных недостатках оформлялся впервые, ни на что при этом особо не надеясь. Тем большей была нечаянная радость, когда я узнал, что меня «пропустили». Немало хлопот доставила мне и строжайшая медицинская комиссия и заполнение «медицинской книжки моряка», хотя я и был приятно польщен, когда врач-венеролог, бдительно осмотрев меня и проверив анализы, так же, как и другие, написал: «Годен». Главным источником неприятностей за более чем сорок лет прохождения разного рода медкомиссий для меня было (да и сейчас, конечно, осталось) артериальное давление, которое, даже если за полчаса до этого было нормальным, немедленно подскакивало при комиссионной проверке. Эффект этот, являющийся, видимо, следствием неизлечимой уже внутренней боязни «не быть, как все», приобрел характер постоянного нервного синдрома, весьма типичного для моего поколения. В связи с регулярным участием в рейсах мне много лет приходилось проходить обязательные медицинские комиссии. Несколько лет назад, уже в солидном возрасте, я опять проходил комиссию, в том числе и обязательного в этом случае венеролога. Когда я вошел к врачу в кабинет, он сидел, не поднимая головы, и что-то писал. «Фамилия», – буркнул он. Я назвал. «Вензаболеваниями болели?» – «Пока нет». Он поднял голову, посмотрел на мою лысину и седину и, улыбнувшись, произнес: «А вы – оптимист».
Но вот, так или иначе, все рогатки чистилища, выездные и медицинские комиссии пройдены, и в морозный декабрьский день мы подогнали свои грузовики с оборудованием на пирс Балтийска, где у самого выходного маяка стоял великолепный четырехмачтовый барк «Крузенштерн», готовящийся к трудному походу в штормовую зимнюю Атлантику. «Крузенштерн» – один из трех крупнейших в мире немецких парусников, построенных в начале XX века специально для перевозки кофе и пряностей из Южной Америки в Европу. Дело в том, что кофе, чай и пряности не выносят запаха солярки, поэтому для их перевозки решено было построить гигантские парусники водоизмещением около семи тысяч тонн каждый. Это были нынешние «Крузенштерн», «Седов», стоявший здесь же, в Балтийске, неподалеку от нас и также собиравшийся в поход, и «Памир».
«Крузенштерн», спущенный на верфи в Бремерхафене в 1926 году, первоначально назывался «Падуя», о чем извещает латинская надпись на старой корабельной рынде. Судно действительно огромное для парусника – 114,5 метра в длину и 14 в ширину, водоизмещением 6400 тонн. Высота его мачт, изготовленных не из дерева, а стальных, достигает 56 метров от ватерлинии. Парусное вооружение состоит из 31 больших и малых парусов с общей площадью 3800 квадратных метров. Полвека назад на «Крузенштерне», кроме парусов, был еще не слишком мощный дизель, который годился только для маневров при подходе к берегу и «не выгребал» против сильного ветра. Собственно говоря, по замыслу создателей «Падуи», двигатель паруснику был не очень нужен, поскольку он относится к экстра-классу барков, которые получили название винджаммеров – «выжимателей ветра». Полное косое и прямое парусное вооружение позволяет судну идти под любым ветром с достаточно большой скоростью. Так, выходя из Гамбурга в Атлантику, «Падуя» спускалась на юг до границы Северного тропика, где дуют ветры западных румбов, и, поставив все паруса, с крейсерской скоростью около 10 узлов шла к берегам Америки. Там, приняв груз кофе, парусник двигался обратно, примерно с той же скоростью, уже к югу от экватора. Эти широты раньше носили название «конских» – дело в том, что испанцы когда-то возили по пассатным зонам на своих парусниках в Новый Свет лошадей, так напугавших аборигенов.
«Падуя» и «Магдалена Виннен II» (так в Германии назывался барк «Седов») были переданы Советскому Союзу в 1946 году в счет репараций после Второй Мировой войны и приведены в Кронштадт, где простояли много лет, поскольку неясно было, на что их употребить. Тем более что на нашем флоте не было парусной команды, которая могла бы такие большие парусники освоить. Тем не менее в 1959–1961 годах команду подготовили, оба парусника отремонтировали, отодрав в каютах переборки красного дерева и другие ненужные советским морякам излишества, и приспособили их в качестве военных океанографических судов для научных работ в океане. Нынешнее имя, в честь знаменитого русского мореплавателя, тоже немецкого происхождения, адмирала Ивана (Иоганна) Федоровича Крузенштерна парусник получил в 46-м году. Несколько лет назад офицеры барка «Седов», приходившего в Питер, с грустью говорили мне, что судьбу судна во многом определяет его название. Так, Иван Крузенштерн сделал блестящую карьеру, совершил несколько кругосветных плаваний, стал полным адмиралом, а Георгий Седов – был неудачником, карьеры не сделал, дослужился лишь до старшего лейтенанта, до Северного полюса не дошел и был задушен собственными матросами. Возможно, поэтому кораблю, названному его именем, не слишком везет, и «Седов» долгие годы остается в тени своего более удачливого собрата.
С 1961 года «Крузенштерн» начал новую жизнь как экспедиционное океанографическое судно Гидрографического управления ВМФ. При нас в огромном носовом трюме, где прежде размещался груз, разделенном переборками, находились матросские кубрики. Главное достоинство «Крузенштерна», обеспечивающее его долголетие, – корпус. Известно, что срок средней «жизни» современного судна не превышает, как правило, двадцати лет. Причина этого – неостановимая коррозия стального корпуса химически агрессивной морской водой, которой не в силах противостоять никакая покраска. У «Крузенштерна» же стальной корпус при постройке был плотно обшит пробковым деревом, не допускающим контакта морской воды со сталью. Поэтому он не только плавает в океане более восьми десятков лет, но и до сих пор выигрывает призы на парусных гонках вроде трансатлантической регаты «The Tall Ships’ Races» в 2000 году, где он был признан лучшим среди больших парусных судов класса «А» и занял второе место среди судов всех классов.
Ознакомительная версия. Доступно 43 страниц из 211
