Наш план начал осуществляться только с октября 1923 года, но сумма, вложенная рабочими в сертификаты, уже составила около 600 тысяч долларов, причем более половины служащих являются инвесторами. Сертификаты они покупали за счет жалованья и имеют право покупать на такую сумму, частичные взносы которой не превышают одной трети заработка. Высота процента не гарантирована, но если служащие хотят взять свои сбережения, им выдается 6 %. По существу, это является участием в прибылях предприятия, причем схема разработана в соответствии с железнодорожными законами и правилами.
Доход, приносимый нашей линией, складывался отчасти благодаря грузообороту, доставляемому фордовской компанией, а отчасти благодаря более совершенному способу распределения ставок между соединительными линиями. Старая дорога перевозила слишком мало грузов и потому не могла энергично отстаивать свои права; при перевозке транзитного груза она часто получала такие ставки, которые не оправдывали транспортных издержек. Но она брала то, что могла получить; при нашем управлении все эти распределения ставок были пересмотрены, исходя из соображений справедливости. Отчеты рассказывают нам чрезвычайно поучительную историю. В 1920 году, при старой администрации, коэффициент использования капитала составлял 125,4 %; в первый же год нового управления и при том же самом оборудовании он равнялся 83,8 %. В 1922 году железная дорога истратила крупные суммы на ремонт, и коэффициент использования составил 83,3 % против средней величины в 79,31 %. В настоящее время коэффициент использования составляет около 60 % и более благоприятен, чем на дорогах, гораздо лучше оборудованных.
Другое правило, которого мы неизменно придерживаемся на всех наших предприятиях, – это воспрещение работ в воскресенье.
Наш эксперимент в этом отношении не лишен значения. Долгое время американские железные дороги сражались со своими служащими или с публикой, а иногда и с теми и с другими. Война велась столь долго, что цель, которую при этом преследуют железные дороги, иногда как будто забывается. Я верю в частную собственность. При частной собственности можно так вести любое предприятие, что оно будет давать высокий заработок и в то же время дешево обслуживать публику.
Глава 18. Воздух Мы начали заниматься изготовлением аэропланов, потому что мы производим моторы, и каждая фаза в развитии моторного транспорта интересует нас. По сути, мы еще не изготовляем аэроплан по-настоящему. Мы производим обширные эксперименты и стараемся изобрести такой аэроплан, который для своего управления требует не больше искусства, чем автомобиль; который может производиться и продаваться столь дешево, чтобы быть доступным для массового покупателя, и который был бы столь же безопасен, как автомобиль.
С экспериментами мы продвигаемся медленно. Мы разрабатываем целый ряд моделей и провели две воздушные линии от Дирборна – одну в Кливленд, другую в Чикаго. Эти воздушные линии не перевозят никаких чужих товаров, за исключением почты, потому что наша специальность – производство моторов, и мы вовсе не намерены заниматься воздушным транспортом. Но, не имея в своем распоряжении собственной регулярно работающей воздушной линии, мы не можем запастись опытом, необходимым для производства. Мы можем производить аэропланы, только будучи абсолютно уверенными в получаемых нами результатах. Когда мы получим такую уверенность, мы не знаем. Но развитие аэроплана подвигается гораздо быстрее, чем развитие автомобиля, ибо в момент появления автомобиля люди были незнакомы с его механизмом, между тем как теперь почти каждый хоть немного понимает в моторах. Перейти от автомобиля к аэроплану гораздо легче, чем от лошади к автомобилю. Нам уже не приходится убеждать публику в преимуществах воздушного транспорта. Публике нужны быстрые способы передвижения. В настоящее время необходимо только достичь безопасности и дешевизны и затем убедить людей в выгодах нового типа.
Военный аэроплан, на который за последние годы в связи с войной обращалось больше всего внимания, требует от пилота большого искусства, подобно тому, какого требует от шофера беговой автомобиль. Военный аэроплан должен быть очень быстр и подвижен. Пилот должен уметь быстро опускать аэроплан, и передней его частью, и задней, и столь же быстро подыматься. 90 % успешности военного аэроплана зависит от пилота.
Мы не разрабатывали специально военные типы аэропланов, хотя мы знаем, что им суждено сыграть большую роль во всех будущих военных операциях; но мы уверены, что, развивая тип коммерческого аэроплана, мы можем оказать величайшие услуги человечеству. Как только мы достаточно научимся коммерческой аэронавтике, будет нетрудно производить столько военных аэропланов, сколько необходимо, и находить для них подготовленных пилотов.
Аэропланное дело – не по моей специальности. Ранее всего заинтересовался авиацией мой сын Эдзель, председатель фордовской компании; ему долго пришлось убеждать меня, что авиация имеет будущее в коммерческом отношении. Управление авиационной работой лежит на моем сыне. Мое поколение создало автомобиль, следующее поколение создаст аэроплан, хотя уже и теперь аэроплан прогрессирует гораздо быстрее, чем автомобиль.
Генри Форд еще застал то время, когда большинство самолетов представляли собой хрупкую конструкцию из древесины и ткани, обернутой вокруг металлического каркаса. Не было взлетно-посадочных полос. Не было никакой инфраструктуры на аэродромах. Отчаянные храбрецы летали в хлипких воздушных посудинах на мешках с почтой.
Генри Форд первым уловил жизненную необходимость надежной системы авиаперевозок.
Он вместе с сыном Эдселом взялся за строительство безопасных цельнометаллических самолетов. Именно отец и сын Форды построили первую взлетно-посадочную полосу Америки, пассажирские терминалы и современные ангары для воздушных судов. Именно они заложили основы современной системы авиапутешествий. Они использовали первый автобус и первую гостиницу при аэропорте. Генри Форд создал первую корпоративную авиакомпанию, впервые применил воздушную радионавигацию, сыграл позитивную роль в развитии авиапочты.
В настоящее время у нас имеется компания, производящая монопланы, все части которых состоят из металла. В Дирборне у нас есть воздушная пристань и станция для дирижаблей. У нас есть также завод для постройки металлических аэропланов. Недавно он был уничтожен пожаром, вместо него мы строим новый и гораздо лучше оборудованный завод.
Хотя в данный момент мы уделяем больше внимания аэроплану, чем дирижаблю, но мы, однако, уверены, что и тот и другой имеют большое значение в воздушной навигации. Аэроплан хорошо приспособлен для быстрых перевозок, а дирижабль – для перевозки тяжелых грузов. По нашему мнению, хотя окончательного суждения по этому поводу высказать еще нельзя, – дирижабли будут действовать по главным линиям воздушного сообщения, а аэропланы – по подъездным. Мы не специализировались на том или другом типе, – мы желаем изучить их оба.
Мы исходим из того основного положения, что коммерческой выгодности аэропланы достигнут тогда, когда они будут обладать и финансовой, и физической устойчивостью.
