Идя вразрез с мнением большинства, Ольденборгер сомневался в целесообразности организации внутренних грузо-пассажирских сообщений на дирижаблях.
Там, где капиталистические предприятия душат и поедают друг друга, где кипит борьба, где конкуренция не терпит минуты промедления – там заплатить за сутки-двое выигрыша во времени стоимостью воздушной поездки имеет большой смысл. У нас же, внутри страны, при трестированной промышленности, при постепенном вытеснении частного торговца, при переходе к плановому хозяйству, представителям госорганов нечего носиться по воздуху, вырывая друг у друга заказы, поставки и проч… Возить же по воздуху нэпманов, которым скорость весьма нужна, не имеет никакого политического и экономического смысла. Остающаяся клиентура внутренних воздушных линий – срочные перевозки тех из ответственных представителей власти, у которых на счету каждые сутки. Таких командировок никогда не будет столько, чтобы оправдать организацию большой регулярной линии на дирижаблях внутри страны.
Что касается перевозки грузов, то пока ещё нет, на ближайшее время, серьёзных оснований полагать, что имеет смысл организация какой-либо линии, перевозящей что-либо кроме золота, платины, драгоценных камней и ценных мехов. Здесь мы встретимся с трудностями организации газовых заводов, установки швартовных мачт где-либо, куда ещё не проведена железная дорога… Во всяком случае, о регулярных рейсах вряд ли будет идти речь…
Очевидно, что потребность в дирижаблях должна быть обусловлена экономическими предпосылками, нуждами обороны и политическим положением СССР [51, с. 35].
По его мнению, регулярные линии имело смысл организовывать только вне страны – для перевозки ответственных работников и ценных экспортных грузов, с одновременным решением оборонных задач путём «патрулирования с бомбами». Направления линий диктовались главными векторами внешнеполитических и внешнеэкономических интересов СССР: первая – из Ленинграда в Лондон, совмещённая с охраной дирижаблями входа в Балтийское море, вторая – с юга СССР на Константинополь и Рим, третья – из Владивостока в Токио и Сан-Франциско.
Исходя из этого, требовалось около десятка больших жёстких дирижаблей и двух десятков мягких. Последние были нужны в качестве опытных образцов в целях совершенствования конструкций, а также для обучения кадров, береговой охраны, наблюдения за ходом рыбы, аэрофотосъёмки и других задач, не связанных с регулярными перевозками.
Можно обсуждать предложенные направления линий и количество воздушных кораблей, но трудно спорить с самим принципом: планы постройки и применения дирижаблей должны быть строго обусловлены реальными государственными интересами; эти же интересы определят и количество, и типы, и объёмы необходимых стране дирижаблей. Всё остальное – фантазии и прожектёрство.
Эта «бритва Ольденборгера» очень пригодилась бы в 1930-е годы, когда без чёткого экономического обоснования планировались десятки дирижабельных линий, а многообразие конструкций одновременно проектируемых кораблей превышало всякие возможности производства. В конце концов ситуацию исправила сама жизнь, но немало сил и средств было растрачено впустую.
Долгое десятилетие Туполева
Настойчивость общественников и пример западных стран подвигли власти к тому, чтобы поставить изучение вопросов управляемого воздухоплавания на государственную основу.
