В вариант Су-25СМ намечено модернизировать часть парка штурмовиков Су-25 ВВС России. Доработка самолетов производится на авиаремонтном заводе в Кубинке. На модернизированном штурмовике Су-25СМ устанавливается комплекс бортового оборудования «Пантера», имеющий в своем составе высокопроизводительную БЦВМ, радиолокационную станцию РЛПК-25СМ (на базе БРЛС «Копье»), а также комплекс средств РЭБ в съемных контейнерах (станция радиотехнической разведки и целеуказания, станция активных помех). Система индикации и управления СИУ-25, разработанная специально для штурмовика Су-25СМ, предполагает новую компоновку приборной доски, на которой размещается два многофункциональных цветных экранных индикатора на жидких кристаллах (5x5 дюймов) с кнопочным обрамлением, на которые может выводится различная информация (в том числе и цифровая карта) и ИЛС.
Су-25УБ, Су-25УБК, Frogfoot-B
Су-25УБ является двухместным учебно-тренировочным вариантом одноместного штурмовика с сохранением всех боевых возможностей последнего. Изначально командование ВВС Советского Союза планировало готовить летчиков для Су-25 на самолетах УТИ МиГ-15, затем точка зрения изменилась и ВВС заказали двухместный вариант Су-25. Постройка первого прототипа началась в 1981 г., но была прервана по причине начала разработки нового штурмовика Т8М-1, оптимизированного для борьбы с танками. Постройка двух опытных учебно-тренировочных самолетов началась на заводе № 99 в Улан-Удэ в 1984 г., однако и их планеры, также как еще одна заложенная машина, были использованы для постройки противотанковых Т8М-0, Т8М-1 и Т8М-2. Прототипы спарки Т8УБ-1 (бортовой номер «201» красного цвета) и Т8УБ-2 (бортовой номер «202» красного цвета) были изготовлены в 1985 г. заводом в Улан-Удэ.
Конструктивно двухместный вариант отличается от одноместного лишь средней частью фюзеляжа. Изменения в конструкции связаны с необходимостью оборудования второй кабины для летчика-инструктора. «Спарка» максимально возможно унифицирована с одноместным штурмовиком. Кабина инструктора оборудована на месте фюзеляжного топливного бака, заднее кресло установлено относительно переднего с превышением на 0,44 м. Помимо второго комплекта приборов и органов управления, в задней кабине установлено оборудование, позволяющее имитировать отказы систем с целью обучения курсанта действиям в нештатных ситуациях. Чтобы сохранить путевую устойчивость самолета на прежнем уровне, у спарки была увеличена площадь вертикального оперения за счет увеличения высоты киля на 400 м. Среди других отличий спарки — новый профиль стабилизатора, площадь стабилизатора увеличена на 0,3 м², уменьшена емкость фюзеляжного топливного бака. Двигатели — Р95Ш, но по желанию заказчика была предусмотрена возможность установки на двухместных штурмовик двигателей Р-195.
Первый прототип поднял в воздух 10 августа 1985 г. с заводского аэродрома в Улан-Удэ летчик-испытатель А.А. Иванов, 10 октября самолет выполнил первый полет с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Заводские летные испытания были завершены 13 декабря 1985 г. В том же декабре начались летные испытания второго прототипа. Обе машины в 1986 г. прошли Государственные испытания. Серийное производство началось в 1986 или 1987 г.г. Спарки поступали на вооружение штурмовых полков, летавших на Су-25. Экспортная модификация Су-25УБК отличалась составом бортового оборудования, их поставляли в страны, закупившие одноместные Су-25. Серийное производство Су-25УБ/УБК прекращено в 1992 г., точное количество построенных самолетов не известно.
Прототип Су-25УБ — самолет Т8УБ-1. До появления Су-25УБ летчиков одноместных штурмовиков Су-25 готовили па cnарках Ми-15УТИ.
Су-28 (Су-25У'Г) Frogfoot-B
Проработки упрощенного учебно-тренировочного варианта спарки начались в ОКБ в 1981 г. с подачи маршала авиации А.Н. Ефимова. Ефимов предполагал заменить упрощенной и облегченной спаркой учебно-тренировочные самолеты L-39 чешского производства. Идея Ефимова воплотилась в металл только в 1987 г., когда на фирме облегчили прототип Т8-УБ1, сняв с него большую часть целевого оборудования, броню, вооружение; в носовой части для сохранения центровки пришлось разместить балласт. Масса пустого уменьшилась примерно на 2 т. Единственная внешняя подвеска — четыре подвесных топливных бака ПТБ-800.
Первый полет Т8У-1 выполнил в августе 1987 г., самолет имел бортовой номер «07» красного цвета. В 1988 г. летчик-испытатель Евгений Фролов, выступая на первенстве ДОСААФ по высшему пилотажу, занял третье место. На следующий год самолет был показан в Ле-Бурже. Бортовой номер перед Парижем изменили на «302» голубого цвета. Затем самолет демонстрировался на выставках в Дубае и на Филиппинах.
Был изготовлен всего один экземпляр облегченной спарки. По экономическим соображением заменить даже часть парка L-39 новыми самолетами не представлялось возможным, в этих условиях командование военно-воздушных сил интерес к Су-28 потеряло. Самолет остался за фирмой Сухого и использовался для разного рода испытаний.
Двухместный Су-25УБ по боевым возможностям ничем не уступает одноместному Су-25. На снимке — единственная спарка ВВС Словакии. В ВВС Чехии также имеется один Су-25УБК. Все словацкие штурмовики базируются па аэродроме Молачки-Кучипа, расположенном севернее Братиславы. Интересный момент — Ha словацких Су-25 сохранились гербы города Острава. Гербы Остравы несли самолеты Остравского авиаполка ВВС ЧССР. Формально этот полк остался за Чехией, по гербы сохранились как на чешских Су-25, так и нa словацких.
Су-25БМ Frogfoot-A
Разработка буксировщика мишеней на базе самолета Т8 началась в ОКБ в 1986 г. Сначала предполагалось строить одноместный и двухместный варианты, но затем приняли решение сконцентрировать вес усилия одноместной модификации. На одном штурмовике был установлен буксировочный контейнер ТЛ-70 «Комета». Проблемы с буксировочным оборудованием привели к задержке летных испытаний до первых месяцев 1989 г. В испытаниях принимал участие прототип Т8-15, который работал с мишенями ПМ-6 и М-6. По завершении испытаний ВВС СССР заказали 50 самолетов Су-25БМ.
