Под конец войны, когда немцы рассосредотачивали производство «Швальбе» между предприятиями по возможности удаленными от традиционных трасс и целей союзнических бомбардировщиков, задания на производство частей для этих самолетов получили и фирмы расположенные на территориях «протектората». Одним из них было Avia в Летнанах, которое начало производство передний частей фюзеляжа. Заводы в Семилах, пражский ЧКД, фабрики в Ростоках, Цвикове, а так же в туннелях под Полтава ремонтировали двигатели Jumo 004 и производили мелкие части к ним. После освобождения, техническое оборудование этих «фабрик» было передано фирме Avia, благодаря любезному разрешению маршала Конева. Однако испытания двигателей и стартовых ускорителей проводились в Подмоклах, где был построен стенд для двух Jumo 004.
Ме-262 А-Ia в советской окраске. Возможно это самолет W/№. 170063 обер-фельдфебеля Хельмута Леннартца из JG 7. Под фонарем кабины видна (вероятно) измерительная аппаратура. Сверху и с боков самолет окрашен однотонной зеленой краской (на снимке заметна не равномерность ее оттенка, вызванная первоначальным двухцветным камуфляжем), снизу – голубой краской.
Еще один снимок советского Ме-262 А-Iа, на котором представлена иная, чем на предыдущем, машина, либо та же самая, но в другой окраске. В данном случае это оставшаяся от немцев окраска, на которую нанесены красные звезды. Возможно этот снимок сделан ранее чем предыдущий.
От такого подарка нельзя было отказаться. Было принято решение, что фабрика Avio в Чаховицах соберет несколько Ме-262, которые предназначались для чехословацкой военной авиации. Детали для сборки были свезены со всей страны, часто их снимали с разбитых самолетов, и случалось, что они оказывались не пригодными для использования. Во время подготовки к сборке первого самолета были дотошно проштудированы статьи о разработке Ме-262, которые к тому времени появились в профессиональных изданиях за границей, документы, которые были оставлены немцами, а так же материалы допросов немецких специалистов в Нюрнберге. Из этих же источников черпал сведения и пилот, который был выбран для первого полета - шеф группы пилотов Avia - Антонин Краус, часто навещавший фабрику, чтобы наблюдать за процессом сборки.
В результате интенсивных работ удалось в 1946 году скомплектовать 18 планеров, в том числе один двухместный. Осталось только подготовить двигатели. Это задание получил завод в Малешиках, где был даже подготовлен специальный стенд для М-04 с комплектом измерительных приборов, такое обозначение получил «чешский» Jumo 004B-1. За проведение испытаний отвечал Ярослав Стихел. Первый двигатель был запущен на этом стенде 5 марта 1946 года, а после серии испытаний, 9 апреля было определено, что он годится для установки на самолет.
Первый «прототип» был собран на заводах Avia. Официальное обозначение, которое было присвоено этому самолету - S-92. В июне 1946 года S-92.1 получил испытанные по полной программе двигатели, и начались наземные испытания. Самолет пока не мог взлететь, так как еще не были установлены все необходимые приборы и оборудование. 27 мая самолет взвесили, а после полного укомплектования и проведения испытаний он был разобран и перевезен на испытательный аэродром в предместьях Праги, выбранный из-за наличия длинной бетонированной взлетной полосы.
Наконец 22 августа 1946 года Краус занял место в кабине S-92.1 и выполнил проверочную рулежку по аэродрому. Пятью днями позднее, в присутствии группы специалистов из Avio, группы из пяти механиков «опекавших» самолет, представителей других авиационных предприятий, а так же военных и государственных чиновников он впервые взлетел в воздух. Полет прошел без проблем и Краус летал так же еще 28 и29 августа. Два очередных полета были проведены 3 сентября, после подробного технического осмотра.
В четверг 5 сентября Краус выполнил шестой полет, во время которого должны были замеряться характеристики самолета. В пикировании была достигнута скорость 960 км/час на высоте 4000 м. Вскоре после этого начались проблемы. Повреждения получил левый двигатель, и после 12 минут 17 секунд полета пилоту пришлось выполнять аварийную посадку на поле в окрестностях Хомутова. Самолет ударился брюхом о землю на скорости 230 км/час, в результате чего его фюзеляж развалился на две части. Однако каким то чудом пилот вышел из этой аварии без единой царапины.
Сухой Су-9 – советский вариант «Швальбе».
Катастрофа S-92.1 вызвала бурную дискуссию на тему целесообразности производства самолета и оснащения им военно-воздушных сил. В конце концов, было решено продолжать испытания. Два следующих самолета были готовы к октябрю 1946 года. Первый из них был одноместной машиной и обозначался как S-92.2. Он считался прототипом для серийных самолетов. Помня о катастрофе первой машины, был оценен риск, которому подвергался Краус. Выразилось это в назначении ему премии в размере 100000 крон за первый вылет. 24 ноября 1946 года S-92.2 пилотируемый Краусом первый раз взлетел в воздух. Краус пилотировал так же и третий прототип, который был, однако двухместной машиной, обозначенной как CS-92.3, или попросту Ме-262 В-la. Так как это был самолет уже считавшийся серийным, решили, что пилот практически не подвергается опасности. Премия на этот раз составляла только 1500 крон.
Однако риск, в целом был не меньше чем ранее. Во время одного из испытательных полетов, на расстоянии 20 км от аэродрома, вышел из строя двигатель. Краус (вторым членом экипажа был В.Свобода) летя на втором, еще работающем М-04, пытался дотянуть до полосы и посадить самолет. Однако уже перед посадкой произошла авария второго двигателя, и пилоту пришлось выпускать шасси вручную. Он успел это сделать буквально в последние секунды и самолет благополучно приземлился.
Проблемы с чешскими Jumo 004 в большой степени были связаны с тем, что чехи не использовали немецкого топлива J2, специально предназначенного для Jumo 004. Оно было заменено производившемся в Залуже LRX, производитель которого, имел проблемы с обеспечением его чистоты. Свойства топлива были далеки от требуемых. Оказалось например, что заложенная температура при которой топливо загустевало (-20 гр С), в действительности значительно выше и уже при -8 гр С оно не годилось для употребления. Поэтому весьма проблематичной была возможность использования самолетов зимой, а так же для полетов на большой высоте. Так как это произошло в случае с CS-92.3, авария левого двигателя приводила к необходимости выпуска шасси вручную, так как гидравлический насос, который подавал масло для гидропривода уборки и выпуска шасси, находился на левом двигателе М-04. После летного происшествия с Краусом и Свободой, было принято решение сделать то, что немцы хотели, но не успели предпринять. Гидравлический насос был установлен так же и на правом двигателе. Это же было сделано и на всех уже собранных самолетах. Улучшили и качество топлива.
