Несмотря на значительно больший количественный выпуск авиационной техники в СССР, отечественные самолеты по сравнению с немецкими машинами были все же менее живучи и долговечны из-за широкого применения в их конструкции более доступной и дешевой древесины. Некачественная сборка и нарушение технологии на авиазаводах, использовавших недостаточно квалифицированную рабочую силу, приводили не только к снижению летных данных вновь выпущенных машин, но также к авариям и катастрофам. Наиболее критическая ситуация, связанная с качеством выпускаемых самолетов, сложилась в начале июня, когда на многих штурмовиках и истребителях, выпущенных в январе — марте 1943 года, было обнаружено растрескивание и отставание обшивки, ставшие причиной нескольких катастроф и аварий в строевых частях. Причина крылась как в плохом качестве клея и лакокрасочных покрытий, так и порой в низком качестве используемой древесины.
Ситуация еще более усугублялась тем, что дефекты были выявлены в момент, когда в Ставке со дня на день ожидалось начало немецкого наступления. Известие о том, что большинство боевых самолетов оказались небоеспособными, произвело эффект разорвавшейся бомбы. Подробности этого скандала хорошо описаны в книге А. С. Яковлева «Цель жизни». Вызванные в Кремль руководители Наркомата авиапромышленности были приравнены разгневанным Сталиным к самым коварным врагам, а выход из строя значительной части самолетного парка — к «работе на Гитлера». Несмотря на разразившуюся бурю, понимание необходимости исправить ситуацию в кратчайшие сроки, к счастью, не привело к печальным оргвыводам, столь характерным для сталинской эпохи. Руководством НКАП были оперативно созданы и отправлены на фронт ремонтные бригады.
Согласно документам 16-й воздушной армии, уже 6 июня (через трое суток после известного разговора в Кремле) в ее расположение прибыла первая ремонтная бригада. Остальные 10 бригад общей численностью 140 человек приступили к работе к середине июня, быстро организовав осмотр самолетов на 12 аэродромах. Количество дефектных машин оказалось велико, составляя 358 единиц (100 Як-7/9, 97 Як-1, 27 Ла-5, 125 Ил-2 и 9 машин других типов). В частности, на истребителях Ла-5 были отмечены массовые случаи отставания обшивки и срыва полотна с плоскостей центроплана в полете и на земле, а также коробление фанеры, трещины шпона обшивки фюзеляжа вследствие плохой просушки и оклейки. Все дефектные самолеты принадлежали сериям, выпущенным в феврале — марте 1943 года[17]. Аналогичная ситуация сложилась во 2-й воздушной армии, где осмотр нескольких десятков машин выявил недостаточно прочное крепление обшивки к поверхности крыла у Як-1 и Як-7б, выпущенных в марте 1943 года. На ранее построенных истребителях подобных дефектов обнаружено не было[18].
Проведенная в конце июня выборочная проверка частей показала, что с неожиданно нагрянувшей бедой удалось совладать. Благодаря самоотверженному труду работников бригад НКАП и технического состава авиационных частей, количество неисправных самолетов сократилось до 10 % от общей численности. К 10 июля в районе Курского выступа удалось отремонтировать 577 самолетов. Эта работа продолжалась и во время напряженных боевых действий, по мере поступления из запасных полков новых машин. Только восемь Ил-2 признали не подлежавшими восстановлению в полевых условиях, и их отправили обратно на завод для замены плоскостей. Испытания отремонтированных самолетов показали, что прирост скорости составил в среднем 25–40 км/ч[19].
Численный рост позволил ВВС Красной Армии к лету 1943 года не только значительно превзойти люфтваффе по количеству самолетов, но также иметь стабильные по своему составу авиационные группировки практически на всех участках фронта. Однако у этого превосходства была и «обратная сторона медали», выражавшаяся в недостаточной подготовке летного состава. Эта проблема, остро стоявшая на протяжении длительного периода Великой Отечественной войны, к началу Курской битвы приобрела особую значимость в свете активного формирования новых соединений, требовавших пополнения летным составом во все возрастающем количестве.
Кризис в работе авиации летом — осенью 1942 года заставил командование ВВС Красной Армии по-иному взглянуть на подготовку курсантов. В летных школах, запасных полках был введен высший пилотаж, который позволил улучшить летную подготовку значительной части молодых пилотов. В то же время в боевой подготовке всех родов авиации, включая штурмовую и бомбардировочную, продолжало оставаться множество недостатков, выражавшихся в совершенно недостаточном обучении боевому применению, а также отсутствии быстрого и эффективного внедрения боевого опыта. Для «раскачки» огромного механизма ВВС, обладавшего изрядной инерцией, требовались не только вышестоящие директивы и указания, бывшие в основе своей своевременными и правильными, но и ежедневная кропотливая работа по сколачиванию боевых частей и соединений, упорная тренировка летного состава. Не способствовал повышению уровня подготовки пилотов и недостаток горючего, значительно ограничивавший тренировочные полеты не только в боевых, но и в учебных тыловых частях. В результате налет многих молодых летчиков на боевых самолетах зачастую не превышал отметки в 15–20 часов, иногда составляя всего 5–8 часов, что было меньше даже самого минимального уровня. В последующем описании сражений мы еще не раз станем свидетелями того, что именно первые бои вновь сформированных соединений приносили самые большие, а порой и опустошительные потери.
Давали о себе знать и определенные проблемы в командном звене ВВС. Жестокая реальность войны выдвигала наверх лучших пилотов, которым приходилось «заканчивать академии», сдавая экзамены в жестоких боях куда более искушенному противнику. Однако, даже попав на руководящие должности, многие из новоиспеченных командиров нуждались в воспитании требовательности и необходимых качеств, а также в приобретении навыков. К сожалению, не всегда и далеко не везде этому уделялось достаточно внимания.
Наиболее непростая ситуация сложилась в деле подготовки пилотов штурмовой авиации, которая проводилась в крупнейшем учебном центре — 1-й запасной авиабригаде. На ее 12 аэродромах в районе Куйбышева летом 1943 года базировалось от 750 до 1150 самолетов. К этому времени соединение подготовило 6470 пилотов, приняв с заводов № 1 и № 18, а затем отправив на фронт 8419 штурмовиков Ил-2. Как следует из документов, здесь прошли обучение 793 командира звена, 651 штурман частей, 5653 летчика, 5457 техников, 426 воздушных стрелков, 3054 механика по вооружению. За два года войны за боевые успехи 19 полков штурмовой авиации удостоились гвардейского звания, а еще два были награждены орденами. Уже в ходе битвы на Орловско-Курской дуге 1-я запасная авиабригада была удостоена ордена Красного Знамени за заслуги в подготовке летного и технического состава[20].
Однако эти впечатляющие достижения на поверку часто не соответствовали необходимому повышению качества обучения, которое становилось заложником погони командования за количественными показателями. Весьма многозначительны в этом отношении цифры, характеризующие подготовку в бригаде одиночных экипажей. Если в апреле месяце 1-я забр подготовила 67 пилотов, то уже в мае, когда на фронтах установилось напряженное ожидание немецкого наступления, эта цифра составила 134 человека. Из этого числа 27 пилотов подготовили полностью, 6 — только по первому разделу боевого применения, 53 могли самостоятельно вылетать, а 48 успели закончить лишь наземную подготовку[21]! Нет нужды говорить, что многие полки, укомплектованные недостаточно обученными пилотами, несмотря на свой внушительный боевой состав, не обладали требуемой боеспособностью. Это нередко заставляло доучивать молодых авиаторов по курсам боевого применения уже на фронтовых аэродромах.
