Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 53
Однако лихую пальбу из корабельных зениток пришлось вскоре прекратить. Сталин, узнав об инициативе наркома ВМФ, сделал ему строгий выговор и приказал отменить распоряжение. А 1 апреля Главный морской штаб направил на флоты директиву: «Огня не открывать, а высылать свои истребители для посадки самолетов противника на аэродром».
5 апреля над Либавой появился очередной немецкий разведчик. В воздух были подняты истребители, которые в соответствии с полученной директивой начали «приглашать» нарушителя к посадке. Тот, конечно, не подчинился. Правда, еще и зенитчики, как того требовало предписание, дали двадцать предупредительных выстрелов. В результате разведчик ушел, но на следующий день нацистская Германия поразила своей наглостью, выразив через посольство в Москве протест по поводу обстрела «мирного самолета, летавшего для разведки погоды».
Всего же только за три недели, с 27 марта по 18 апреля, служба ВНОС зафиксировала около восьмидесяти нарушений воздушного пространства страны на глубину до 200 км. Например, только в первой половине 4 апреля она засекла в районе Львова шесть неопознанных самолетов. Один из них в 13.20 пересек границу около Пшемысля, углубился на 120 км на советскую территорию, а затем в 13.50 снова ушел за границу. В течение 9 апреля советскую границу со стороны Восточной Пруссии нарушили пять самолетов, а на следующий день над Прибалтийскими республиками были отмечены уже четырнадцать случаев появления немецких разведчиков.
При этом надо заметить, что в марте – апреле Советский Союз не был единственной целью для группы Ровеля. В этот же период ее разведчики, взлетая с аэродромов в Болгарии и Юго-Восточной Австрии, проводили и аэрофотосъемку Балканского полуострова. При этом использовался старый, испытанный трюк – экипажи были одеты в форму «Люфтганзы», а самолеты несли гражданские опознавательные знаки. Пик активности тайной воздушной разведки в этом регионе пришелся на десять дней, предшествовавших вторжению немецких войск в Югославию и Грецию.
15 апреля Aufkl.Gr.Ob.d.L. понесла первую потерю в ходе полетов над Советским Союзом. По советским данным, разведывательный самолет «типа Ю-88» был посажен истребителями в районе украинского города Ровно. Несмотря на то что экипаж попытался уничтожить машину с помощью взрыва, на борту все же была обнаружена «мощная аппаратура для аэрофотосъемки», а также крупномасштабная карта западных районов СССР.
Фактически же это был не Ju-88, а совершенно секретный высотный разведчик Ju-86P, о чем советское руководство так и не узнало, поскольку немецкие летчики после приземления все же успели запустить механизм его самоуничтожения. Но подробнее о деталях этого инцидента будет рассказано немного ниже.
Авиационное командование всех стран мечтало о неуязвимом самолете-разведчике, который позволял бы беспрепятственно получать информацию о потенциальном и реальном противнике. Обезопасить его от вражеских истребителей можно было, лишь обеспечив превосходство разведчика в скорости и высоте или по крайней мере хотя бы в одном из этих показателей. Потери, понесенные эскадрильями дальней разведки люфтваффе в ходе полетов над Англией и Францией в период с сентября 1939 г. по май 1940 г., лишний раз подтвердили необходимость создания такого самолета.
Практическое воплощение этой мечты упиралось в целый ряд технических проблем. Скоростной разведчик требовал мощных двигателей. Недостаток же мощности приходилось компенсировать уменьшением размеров самолета, что, в свою очередь, затрудняло установку довольно громоздких фотокамер. Для высотного разведчика скорость была не главным показателем, но при его проектировании возникали свои специфические вопросы, прежде всего связанные с тем, что воздух на больших высотах разреженный. Обычные двигатели в нем «задыхались», да и члены экипажа тоже.
Конструкторы фирмы «Юнкере» решили создать разведчик, способный летать выше всех имевшихся на тот момент самолетов, практически в стратосфере. При этом они не стали проектировать его, как говорится, с нуля, а взяли за основу средний двухмоторный бомбардировщик Ju-86D. Серийный выпуск этой машины начался в конце 1935 г., весной 1937 г. она стала поступать на вооружение люфтваффе, но уже через два года ее заменили Не-111 и Do-17.
В сентябре 1939 г. фирма «Юнкере» представила в рейхсминистерство авиации проект высотного самолета Ju-86H. Он предусматривал переделку имевшихся Ju-86D путем установки новых двигателей с турбокомпрессорами и полностью герметизированной кабины для экипажа. Командование люфтваффе практически сразу же одобрило проект, поскольку в случае удачного исхода он давал возможность заполучить «малой кровью» крайне необходимый высотный разведчик.
Фирма «Юнкере» получила заказ на переоборудование трех самолетов, которые получили обозначение Ju-86P. С них сняли все огневые пулеметные точки и установили шестицилиндровые дизельные двигатели Jumo 207А-1 с взлетной мощностью 950 л. с. Каждый из них имел два центробежных турбокомпрессора, один работал от выхлопных газов двигателя, а другой – от механического привода. Носовую секцию фюзеляжа заменили новой с двухместной гермокабиной. Она имела остекление из двойных плексигласовых панелей, между которыми находился осушенный воздух. Путем наддува воздуха из левого двигателя в кабине поддерживалось давление, равное давлению на высоте 3000 м. Одновременно этим же обеспечивался и обогрев кабины.
В феврале 1940 г. в воздух поднялся Ju-86P-Vl «D-AUHB», а в следующем месяце – Ju-86P-V2. Уже в ходе первых же испытательных полетов была достигнута высота 10 000 м. Однако при этом выяснилось, что подняться еще выше можно лишь путем увеличения площади крыла. Поэтому на Ju-86P-V3 установили новые плоскости размахом 25,6 м, и он достиг высоты 12 100 м.
Во время испытаний прототипов был разработан типовой план боевого вылета. Самолет набирал высоту 11 000 м в течение 45 минут после взлета, пролетая за это время около 265 км. Длительность полета на этой высоте могла составлять два с половиной часа. На подходе к цели, приблизительно за 200 км, начинался постепенный подъем на 12 000 м. В 100 км двигатели заглушались, и разведчик совершенно бесшумно проходил над целью. После этого пилот снова выводил двигатели на рабочий режим и набирал прежние 11 000 м. Общая продолжительность вылета при запасе топлива в 1000 л составляла четыре часа.
Результаты полетов трех прототипов Ju-86P полностью удовлетворили техническое управление рейхсминистерства авиации. Поэтому еще до завершения всей программы испытаний оно выдало фирме «Юнкере» заказ на переоборудование сорока Ju-86D. Одновременно один из прототипов летом 1940 г. был передан в группу Ровеля для войсковых испытаний. Он выполнил несколько разведывательных полетов над Англией на высотах 12 500– 14 020 м, и при этом англичане даже не обнаружили его.
Переделка самолетов велась в двух вариантах: Ju-86P-1 мог нести небольшую бомбовую нагрузку и использоваться как высотный бомбардировщик, a Ju-86P-2 имел три автоматические фотокамеры Rb 50/30 и был разведчиком. Соответственно их максимальный взлетный вес составлял 10 400 кг и 9500 кг.
Первые восемь машин были готовы к началу декабря 1940 г. Несколько Ju-86P-1 и Р-2 были направлены во 2-ю и 4-ю эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.d.L. Взлетая с аэродромов в Северной Германии и Франции, они выполняли разведывательные полеты над Британскими островами, а затем в начале 1941 г. с аэродромов Будапешта и Кракова вели разведку территории Советского Союза.
Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 53
