Это была особая проблема, поскольку большая часть перегоняемых американских самолетов составляли истребители, пилоты которых не имели опыта продолжительных пилотов, а сами истребители — специального штурманского оборудования, тем более над сложной местностью, в условиях недостатка запасных аэродромов, особенно в условиях слепого полета над облаками, без какой-либо ориентировки, над местностью, для которой отсутствовали надежные карты и далее радиопривод на большей части маршрута. Поэтому волей-неволей в этих условиях приходилось использовать самолет-лидер с большим радиусом действия, обычно транспортную машину типа Си-47, а также бомбардировщики А-20 «Бостон» или Б-25 «Митчелл».
Хотя на трассе АЛСИБ отсутствовала угроза вражеских воздушных атак, природная опасность присутствовала в полной мере, что подтверждается статистикой авиационных происшествий и сопутствующих им потерь, о которых пойдет речь ниже. Летчики хорошо это понимали, не все они (включая самых отважных) могли к условиям трассы приспособиться, предпочитая фронт, и Мазурук с такими расставался. Освоение этой трассы, даже несмотря на отсутствие вражеских сил, давалось с большим трудом. Первый опыт такого перегона потребовал больше месяца. Первая группа истребителей «Киттихаук» Р-40, вылетевшая с аэродрома Лэдд-Филд вблизи Фэрбенкса 7 октября 1942 года, приземлилась в Красноярске 16 ноября, потеряв в пути две машины. При этом на участке от Фэрбенкса до Нома (то есть на территории от Аляски) лидировал сам Мазурук. Американцы явно не боялись присутствия советских авиаторов в небе Аляски, в отличие от товарища Сталина, явно опасавшегося присутствия американцев во владениях ГУЛАГАа.
Работа лидера была в высшей степени ответственной. «Конечно, лидеру — экипажу двухмоторного самолета, имеющего несравненно большую дальность полета, совершенное радионавигационное оборудование, позволяющее вести радиоориентировку вне видимости земли, летать было во сто крат легче и безопаснее, чем истребителю. Поэтому и появилось некрасивое слово "смертнички". Когда Илья Павлович Мазурук, или, как называли его, "Лидер-200", услышал его в воздухе, он предупредил о неуместности и бестактности такого выражения по отношению к летчикам-истребителям и о том, что впредь всех, кто в этом будет замечен, он властью командира дивизии будет сурово наказывать» (Перов, с 211). Однако главным достоинством Мазурука было не умение сдерживать не в меру языкатых подчиненных, а показывать им способы найти выход из самых безвыходных положений, в которых может оказаться полярный пилот, что он сам демонстрировал не однажды.
Деятельность АЛСИБа на советской стороне глазами мальчишки — сына одного из наших пилотов в Уэлькале на Чукотке выглядела следующим образом: «Все здесь для нас, мальчишек, было в диковинку. Начиная от аэродрома с постоянно прибывающими на него незнакомыми по очертаниям американскими самолетами, береговой полосы и бескрайней морской глади залива Креста, до местного чукотского поселка с ярангами из оленьих шкур…
Практически весь личный состав жил без семей. Главным же местом действия был аэродром, где ежедневно кипела боевая работа… С Аляски сюда потоком прибывали ленд-лизовские истребители и бомбардировщики. Перегоняли их летчики 1-го полка. За день, как правило, были две летные смены — до обеда и после… Летчики 1-го ПАП заруливали на стояночные площадки, и их тут же под свою опеку принимали механики и техники. Шла заправка всех систем самолетов, осмотр и небольшой регламент. На всю предполетную подготовку уходило минут 10 — 15. После этого в кабины садились уже экипажи нашего 2-го Уэлькальского полка, взлетали и брали курс на Сеймчан. Транспортные же "Дугласы" уносили с собой в Ном и Фэрбенкс отработавших летчиков-перегонщиков из 1-го полка. Если смена была вечерняя, то наши "американцы" возвращались на Аляску утром, переночевав в Уэлькале. Случались и задержки по погоде. Но как только она налаживалась, интенсивность перегонки по трассе резко возрастала за счет переброски туда, где накапливались самолеты летчиков из соседних полков». Такая же напряженная работа происходила и на остальных аэродромах этой трассы. По воспоминаниям авиамеханика 4-го ПАП, в Якутске «рабочий день на аэродроме начинался в 6 часов утра, поскольку необходимо было готовить самолеты к вылету на 10 — 11 часов… Не было случая, чтобы подготовка самолетов к полету отменялась даже при температуре — 50°».
Сведения о поставках авиационной техники по АЛСИБу за сентябрь — ноябрь 1942 года в работе А. Паперно включают следующие данные. Из прибывших в Фэрбенкс 131 самолета наша сторона успела принять 108 машин, перегнать в СССР только 89, причем наши ВВС успели принять лишь 9 машин, включая бомбардировщики Б-25 «Митчелл» и А-20 «Бостон» (по два) и 5 истребителей Р-40. Почему так медленно тянулась приемка, авторы не раскрывают, но тем самым становится понятным, почему эта техника не успела принять участие в Сталинградской битве, в чем нередко упрекают американскую сторону наши критики ленд-лиза. Они также не объясняют, почему в воздушной битве над Кубанью весной 1943 года (куда означенная техника успела), Покрышкин, оседлав «Аэрокобру» Р-39, не расставался с ней до конца войны. Правда, американские самолеты требовали американского бензина, в чем означенные критики также видят их недостаток, но это уже их заботы — у Покрышкина, как профессионала высокого класса, очевидно, были свои основания для выбора. Становится понятным также, зачем нам понадобился именно американский бензин.
Тем не менее и у американских авиаторов над своей территорией были свои проблемы, где они потеряли 133 самолета (по Паперно). Сколько потеряли перегонщики АЛСИБа в дебрях Чукотки и Колымы на трассе АЛСИБ, неизвестно и поныне, хотя целый ряд источников приводит отдельные характерные ситуации. Так, командир одной эскадрильи АЛСИБа В.М. Перов описал случай, когда «отправили полк — 21 самолет своим ходом от Красноярска через Свердловск. За Уралом была непогода, и 20 самолетов погибли. После этого был приказ Сталина отправлять только по железной дороге» (по Паперно, с 279). Бомбардировщики, отработавшие роль лидеров, летели на фронт сами.
В. Перов также приводит описание трагического случая, причем с характерными деталями: «Наша группа во главе с полковником Фокиным собралась вылететь на транспортном самолете пассажирами Киренск — Якутск. Перед нами вылетал один транспортный самолет на Киренск, взяв на борт две эскадрильи — одну истребительную и одну бомбардировочную — 5-го авиаполка… За ним надлежало вылетать и нам… Впереди идущий самолет запустил двигатели, прогрев их, прямо пошел на взлет. Пилотировал самолет опытный летчик Барков, одним из первых летавший к партизанам с посадками. Нормально взлетев, самолет набрал необходимую для первого разворота высоту, выполнив его на 180 градусов, и с набором высоты лег на курс, следуя через центр поля и через место, с которого только что стартовал. Экипаж пригласил нас садиться в самолет. Когда взлетевшая машина на высоте метров 200 подошла к границе поля, к месту только что покинутой стоянки, по неизвестной причине самолет вдруг накренился на одно крыло, потом на другое, резко опустил нос и вертикально с этой высоты врезался почти в то место, с которого начал старт. Поскольку падение было вертикальным, ударившись о землю, самолет смял кабину и переднюю часть фюзеляжа до самого крыла. Оставшаяся часть фюзеляжа встала высокой башней. Сразу же начался пожар. В баках самолета находилось до 3000 литров бензина, вытекавшего наружу и полыхавшего со страшной силой. Быстро прибывшие пожарные бессильны были что либо сделать… Из 27 человек, находящихся на борту, спасти не удалось никого… Это была очень тяжелая потеря, разбились летчики двух эскадрилий пятого авиаполка и экипаж Баркова… Длительная работа комиссии ничего не дала, причина катастрофы выяснена не была, так и оставшись для нас тайной» (Перов, с 112 — 113).
