В девятом испытании, состоявшемся 6 августа 1973 года, машина преодолела звуковой барьер на высоте 12 км. Летные проверки этапа прошли хорошо. В отчете об их проведении, подписанном Ильюшиным, сказано: "Самолет на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканью или подъему носа. Очень хорош обзор с опущенной головной частью фюзеляжа. Он значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки самолета. Взлетный угол выдерживается просто, отрыв самолета происходит плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет происходит по приборам. Установленный на самолете перископ дает хороший обзор вперед. Набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управляется хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона достаточно хорошая. Заход на посадку и сама посадка просты. Наличие автомата управления тягой полностью освобождает летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолет касается земли плавно, без тенденции к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны".
Казалось, у "Сотки" безоблачное будущее. В заявке ВВС на пятилетку (1975–1980 годы) предусматривалось построить на Казанском авиазаводе 250 бомбардировщиков-ракетоносцев "Т-4".
Огромные возможности, которые давала удивительная машина, способная летать на скорости, в три раза превышающей скорость звука, и на высоте до 24 км, заставляли конструкторов думать о самых экзотических вариантах ее применения. Один из проектов, стартовавший в начале 1973 года, предусматривал создание на базе "Сотки" авиационно-космического разгонного комплекса для перехвата спутников. Первоначально предполагалось разместить ракету с перехватчиком на пилоне под фюзеляжем, однако дальнейший анализ привел к появлению в 1974 году новой компоновки с верхним размещением ракеты в специальных ложементах и "горячим" разделением ракетной системы и самолета-носителя на предельной скорости. Исследовательские работы (в частности, продувки моделей) по этой теме продолжались до 1978 года.
Однако программу "Т-4", несмотря на радужные перспективы, ожидал крах. На изменение отношения к "Сотке" во многом повлияла позиция знаменитого авиаконструктора Андрея Туполева, который ревниво следил за успехами Павла Сухого. Дело в том, что Тушинский машиностроительный завод, на котором строились опытные машины "Т-4", не мог обеспечить их серийное производство, поэтому было решено передать заказ Казанскому авиазаводу, который традиционно принадлежал группе Туполева. Тот, со своей стороны, прекрасно понимал, что машина Сухого в течение нескольких лет вытеснит его бомбардировщики, и убедил министра, что, пока дело дойдет до серийного производства "Т-4", он сам за пару лет сумеет модернизировать свой самолет "Ту-22" до требуемых характеристик. В реальности "Ту-22М" был запущен в серию только через семь лет и претерпел множество доработок, прежде чем стал полноценной боевой машиной. Но это было потом, а в то время группа Сухого лишилась базы для серийного производства и приостановила испытательные полеты новых машин. К этим неприятностям добавился большой заказ ВВС на фронтовые истребители "МиГ-23", на который подписался Тушинский машиностроительный завод, и "Т-4" оказался за бортом. А 15 сентября 1975 года Павел Сухой скончался.
Через полгода после его смерти вышел приказ Министерства авиационной промышленности, официально закрывающий работы по программе "Т-4". Экспериментальный самолет "101" был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей ВВС. Фрагменты "102" экспонировались в ангаре Московского авиационного института, но впоследствии были разрезаны на куски и увезены на переплавку. Такая же судьба постигла и частично собранный самолет "103".
В 1976 году бюро Павла Сухого представило смету по расходам, которые составили 1,3 млрд рублей — колоссальная сумма! Впрочем, деньги не пропали зря. Новые технологии, созданные в процессе проектирования и строительства "Сотни", обеспечили развитие отечественной сверхзвуковой авиации на десятилетие вперед: благодаря им появились знаменитые самолеты "Су-24" и "Су-27".
КОСМИЧЕСКИЙ "МИГ"
Другое направление в создании противоспутниковой системы с воздушным стартом выбрали в Опытно-конструкторском бюро имени Микояна (бывшее ОКБ-155). В середине 1961 года там проводились поисковые работы в области создания самолета-перехватчика "Е-155Н", снабженного подвесной ракетой класса "воздух-космос". В то время тема не получила развития, и микояновцы сумели вернуться к ней только через тридцать лет.
Толчком к возобновлению исследований, как обычно, стала похожая американская программа — вышеупомянутая "ASAT", в рамках которой с модернизированного самолета "F-15A" запускались антиспутниковые ракеты. В начале 1980-х годов в ОКБ имени Микояна развернулись работы над элементами комплекса "30П6" ("Контакт"). Понятно, что для успешного выполнения задачи комплексу требовался подходящий самолет-носитель, — на его роль выбрали всепогодный высотный истребитель "МиГ-31".
Эскизный проект модернизированного "МиГ-31Д" ("Изделие 07") был защищен в 1985 году. Тогда же сотрудники бюро подготовили и передали на Горьковский авиазавод техническую документацию.
Первый самолет получил бортовой номер 071, второй — 072. Каждому самолету предстояло нести одну большую шестиметровую ракету на центральном выдвигающемся подфюзеляжном пилоне, и вся система управления вооружением и бортовой пилотажно-навигационный комплекс были полностью переделаны под нее. Самолеты "07", будучи прототипами носителей противоспутниковой системы, не имели радиолокационной станции, вместо которой для сохранения центровки в носовой части стоял груз-эквивалент массой 200 кг. Радиопрозрачный носовой обтекатель заменили на цельнометаллический, а ниши узлов снятых авиационных катапультных устройств ракет "Р-33" класса "воздух-воздух" зашили накладками. Для увеличения устойчивости в полете при подвеске на внешнем пилоне большой ракеты оба "МиГ-31Д" оснастили наплывом и большими треугольными плоскостями на концах крыла ("ластами").
Летные испытания "МиГ-31Д" начались в Жуковском на машине под номером 071. В первом полете 17 января 1987 года самолет пилотировал экипаж в составе летчика Авиарда Фастовца и штурмана Леонида Попова. Спустя год был готов и второй опытный самолет, впервые поднявшийся в небо 28 апреля 1988 года под управлением Анатолия Квочура.
Интересно, что "МиГи" летали только по ночам, чтобы их не засекли американские спутники-шпионы; причем "окно" выбиралось таким образом, чтобы над аэродромом не оказалось даже аппаратов радиоэлектронной разведки, хотя подобных ночей было не больше двух в неделю. Уровень секретности поддерживался такой, что все предполетные операции выполнялись под чехлом, а во время испытаний вступал запрет вообще на любые полеты в Подмосковье!
Сами испытания выглядели следующим образом: "МиГ-31Д", двигаясь в заданном направлении на высоте примерно 15–16 км, разгонялся до двух скоростей звука и, совершив маневр "горка", выпускал ракету. Перед каждым полетом в памяти бортового компьютера создавался образ цели (так называемая "зеркальная" цель), на которую и наводилась ракета-перехватчик. Поскольку параметры движения "зеркальной" цели были заранее известны, то предварительно рассчитывался и оптимальный путь ракеты. После пуска система наведения вела ракету по расчетной траектории, определяемой компьютером в реальном режиме времени в зависимости от текущих параметров взаимного движения ракеты и "зеркальной" цели. Полет продолжался до заданной расчетной точки в космическом пространстве, где ракета самоликвидировалась. Точность наведения ракеты на цель определялась величиной отклонений фактической траектории ракеты от "зеркальной".
