Ознакомительная версия. Доступно 15 страниц из 71
Приказом МАП от 16 июня 1950 года для проведения заводских летных испытаний Ла-200Б назначили ведущими инженера М.Л. Барановского, летчика В.Н. Комарова и штурмана К.Б. Макарьева. Но доработка машины сильно затянулась, и в первый полет 3 июля 1952-го ее повел летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Кочетков, прикомандированный к ОКБ-301 с марта 1950 года.
В 1952 году в соответствии с постановлением правительства от 15 декабря 1951 года заказчику предложили проект самолета «200БФ» с задним двигателем ВК-1Ф (с форсажной камерой), радиолокационным прицелом «Сокол», новым крылом и усиленным шасси. В зависимости от комплектации он мог нести пару реактивных снарядов АРС-212, четыре турбореактивных снаряда (стабилизировавшихся вращением) ТРС-190 или два оперенных блока с неуправляемыми ракетами АРС-57.
Самолет же, по решению МАПа, переделали в летающую лабораторию для испытаний радиолокационного прицела «Сокол» и передали в НИИ-17. С января 1953 года на ней много и успешно летал М.Л. Галлай (летчики облета Л.С. Митюшкин и Е.Н. Пряничников), доводя до кондиции радиолокационный прицел. Самолет-лаборатория выполнил 109 полетов.
Самолет «200» был, пожалуй, самым удачным из первых реактивных барражирующих перехватчиков и, несмотря на нелегкую судьбу, оставил о себе неплохую память. Но в серийное производство пошел самолет Як-25, построенный по иной схеме с учетом последних достижений отечественного двигателестроения. И немалая заслуга в этом принадлежит так и не состоявшемуся перехватчику Ла-200, не только подтвердившему заложенную в него идею, но и позволившему отработать радиолокационный прицел «Сокол».
Вторая «змея» летчика Кочеткова
На первых порах (с середины 1950-х годов) функции барражирующих перехватчиков выполняли Як-25. Но со временем дозвуковые самолеты с потолком около 15 000 м и пушечным вооружением оказались не способны поражать цели, имеющие высоту и скорость больше, чем у перехватчика. Одним из путей решения этой задачи явилась разработка сверхзвукового перехватчика с радиоуправляемыми (пока еще не самонаводящимися) ракетами.
Первые оценки подобной системы, сделанные в 1953 году в ОКБ-301, вселили уверенность в возможности реализации задуманного, и в июне Лавочкин направил в МАП предложение о создании авиационного комплекса класса «воздух – воздух» в системе противовоздушной обороны «Беркут» для борьбы с бомбардировщиками. В основу комплекса положили сверхзвуковой самолет-носитель с радиоуправляемыми ракетами.
Летчик-испытатель А.Г. Кочетков
Поскольку речь зашла о системе ПВО Москвы под названием «Беркут», то следует пояснить, что она кроме разрабатывавшихся зенитно-ракетных комплексов с широкой сетью радиолокационных станций обнаружения предусматривала и авиационную компоненту – комплекс перехвата воздушного базирования. Пожалуй, главным в этом комплексе должна была стать управляемая ракета класса «воздух – воздух», разработка которой началась в ОКБ-301 еще в 1950 году под обозначением Г-300 (изделие «210»).
Одной из самых сложных и ответственных частей ракеты была система наведения. Для ее летной отработки переоборудовали один из бомбардировщиков Ту-2, в удлиненной носовой части которого установили радиолокационную аппаратуру ракеты, разработанную в КБ-1 и получившую условные обозначения Г-301 и Г-302. Построенная на громоздкой и «прожорливой» элементной базе с использованием радиоламп, эта аппаратура привела к такому утяжелению ракеты (около тонны), что о подвеске ее под самолет-истребитель не могло идти и речи. Единственным конкурентом на роль самолета-носителя был тяжелый бомбардировщик Ту-4. Под крылом доработанного носителя, получившего индекс Г-310, подвешивались четыре управляемых ракеты. Для их старта изготовили балочные держатели с параллелограммными механизмами. Ожидалось, что система ПВО воздушного базирования сможет поражать цели на высотах до 20 км и на удалении до 15 км от охраняемого объекта.
С мая по июнь 1952 года на Г-310 было выполнено всего десять полетов, в том числе с макетами ракет Г-300. На этом дальнейшие работы по первой отечественной управляемой ракете класса «воздух – воздух» прекратились, а идеи, заложенные в нее, получили дальнейшее развитие в ракетах, предназначенных для комплекса К-15.
Первый вариант перспективного сверхзвукового самолета-перехватчика по своему облику очень напоминал Ла-200: та же двухместная кабина с рядным размещением летчика и оператора вооружения, то же хвостовое оперение со стабилизатором ромбовидной формы, расположенным на киле, и стреловидным крылом умеренного удлинения. Но двигатели перенесли из-под крыла (как было в первоначальном проекте) вплотную к фюзеляжу, освободив место для подвески управляемых ракет, хотя в то время в моду уже входили треугольные крылья (самолеты Т-3 и Е-4, последний был первым вариантом будущего истребителя МиГ-21). Ожидалось, что с двумя существовавшими только на бумаге двигателями АЛ-7 самолет с взлетным весом 21 000 кг будет подниматься на 16 км и развивать максимальную скорость 1600 км/ч на высоте 12 км, при крейсерской – 1000 км/ч. Продолжительность полета получалась не ниже 2,7 ч, а время набора высоты 12 км – 2,5–3 минуты.
Барражирующий перехватчик Ла-250А
Управляемая ракета с ЖРД получалась весом не более 600 кг со 150-килограммовой боевой частью. Дальность ее полета со скоростью 3000 км/ч ожидалась не меньше 15 км. Судя по всему, самолет мог нести не более двух ракет, хотя на его предварительной схеме их показано четыре: по две под крылом и фюзеляжем. Последние размещались друг за другом и в частично утопленном виде для снижения лобового сопротивления.
Предусмотренная в носовой части фюзеляжа РЛС с дальностью обнаружения целей типа бомбардировщик 30–40 км весила 750 кг.
Это были первые наброски будущего комплекса К-15. В ноябре того же года вышло первое постановление правительства, ставшее основанием для развертывания работ по этому комплексу. В его состав входили перехватчик «250», впоследствии получивший обозначение Ла-250, и управляемые ракеты «275».
Министерство поддержало предложение Лавочкина о создании сверхзвукового барражирующего перехватчика и подготовило проект постановления Совета Министров. В соответствии с правительственным документом самолет создавался под два гипотетических ТРД тягой на форсаже по 10 000 кгс. При весе 21 000 кг потолок самолета и его максимальная скорость должны были быть не ниже 17 км и 1600 км/ч (крейсерская – 1000 км/ч) соответственно. Высоту 12 км требовалось набирать за 2,5 минуты, а продолжительность полета с внутренним запасом топлива и с подвесными баками должна была находиться в пределах двух и трех часов соответственно. Посадочная скорость – не более 200 км/ч.
Ознакомительная версия. Доступно 15 страниц из 71
