Книга Театр мира. История картографии - Томас Рейнертсен Берг

Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 80

На земле аэроснимки ожидали те, кто по ним составлял карты. Джеймс Барнс, имевший неофициальный титул дешифратора аэрофотоснимков, писал в автобиографии:

Для прочтения и расшифровки фотографий, сделанных с самолета, требуется особый тип ума, способного решать шахматные задачи или головоломки. Человеку непосвященному линии окопов и множество воронок на снимке ничего не говорят, но специалисту по головоломкам, изучающему фотографию с лупой, все эти линии, тени и возможные уклоны расскажут о многом. Целую историю. Часто его воображение воспламеняется какой-нибудь странной мелочью, понять которую он пока не может, а через мгновение его озаряет, и всё становится на свои места. Эти странные маленькие точки – железные столбы, соединенные крепкими металлическими тросами. Большая воронка – это скрытая пулеметная точка, к которой пробрались, не оставив следов, идя по нижнему тросу, как перемещается матрос по канату на рее парусного корабля. А заметная тропинка в сотне метров далее, ведущая к еще одной воронке, – военная уловка: пулеметного расчета там нет. Это была война между камерой и камуфляжем, очень похожая на игру в покер с тузом в рукаве.

На пустырях Первой мировой войны родился новый тип картографа: он сидел в темной комнате, вооружившись современными оптическими приборами, и разгадывал изображения, а не отправлялся в мир, чтобы исследовать его географию.

Растущая потребность в аэрофотосъемке заставила промышленность производить более совершенные фотоаппараты со всё более совершенными объективами, которые можно было использовать в картографических целях. Конечно, чем выше мог подняться самолет, получая при этом четкий снимок, тем меньше он рисковал быть сбитым. В конце концов разработали камеру, способную с высоты шести тысяч метров четко и с хорошим разрешением воспроизводить местность. В 1918 году, в последний год войны, воздушное картографирование стало настолько важной частью стратегии, что союзники сделали более десяти миллионов аэроснимков. Карты Западного фронта обновляли дважды в день с учетом новой информации, полученной воздушной разведкой. Немцы подсчитали, что снимками, которые они сделали во время войны, можно было бы покрыть всю Германию шесть раз.

«Именно мировая война с ее бессмысленными человеческими жертвами и неограниченным расходом денег, возможными только на войне, проложила путь воздушной картографии – составлению на основе аэрофотосъемки современных высокоточных карт с отмеченными на них линиями высот, – писал в 1933 году топограф и капитан Торолф Веен. – Развитие шло так стремительно, как того требовала война. А затем наступил мир. И всем этим изобретениям и новым отраслям промышленности нужно было найти применение».

Межвоенный период был временем, когда у веры в планирование и действенность рациональных методов имелись ярые сторонники. Научные открытия способствовали созданию более рационально устроенного образа жизни. Экономисты, архитекторы, инженеры и картографы были среди тех, кто выступал за новую реальность, основанную на знаниях и общем представлении о мире.

«Мы облетели всю Норвегию, видели красоту этой земли, ее несметные богатства и думали, что вместе с сокровищами, которые даются нам в управление, должна приходить и ответственность. Но никто не хочет взять на себя ответственность за общее достояние, поэтому, как часто бывает, красота может быть растоптана, а возможности – упущены», – писал Хельге Скаппель, пионер норвежской авиации межвоенного времени. С воздуха он рассмотрел то, что вынуждало многих норвежцев бросать деревни: «Некому было навести порядок в хозяйственном укладе деревни и помочь создать каждому достойные условия жизни». Скаппель считал, что невозможно «построить общество без карт и планов, где всё предстает в правильной форме и соразмерным. Таким образом, картографирование становится основой здорового и рационального общественного развития».

В юности Скаппель вместе с братьями Видерёэ – Арильдом и Вигго, – будущими основателями одноименной авиакомпании, ездил в Берлин на авиационную выставку. «Выставка стала для нас храмом». В комнате, которую они снимали у «ворот Шульца» в Осло, зародились грандиозные планы, которые вскоре пришлось умерить – юная компания довольствовалась двумя самолетами и планером. Первые деньги они заработали на демонстрациях фигур высшего пилотажа и воздушной рекламе. Затем они занялись пассажирскими перевозками, давали уроки полетов, предлагали услуги аэрофотосъемки. За два года полетов они собрали шесть тысяч фотографий. Однако их амбиции простирались дальше продажи красивых открыток.

«Мы хотели отснять с воздуха всю Норвегию и составить экономические карты, а затем на их основе получить полное представление о норвежской промышленности и ее потенциале, – писал Скаппель. – Фотографии и карты должны были лечь на столы ученых, чтобы те начали научно-исследовательскую работу. Организация и развитие нашего нового общества виделись общим делом социологов, экономистов, географов, специалистов-аграриев, инженеров и архитекторов». Скаппель и братья Видерёэ предложили выбрать несколько районов, где можно было бы попробовать решить многие проблемы, общие для всего региона. В восточной Норвегии они наметили «сельские муниципалитеты Рингсакер, Нес, Фурнес и Ванг, граничащие с городами Хамар и Лиллехаммер. <…> В этих районах мы можем подготовить подробный план местности».

Первая попытка составить экономическую карту Норвегии была предпринята в 1814 году, однако в казне не хватило денег, и проект свернули. После этого к нему возвращались регулярно, но также безуспешно. «Военные победы требуют военных карт. Экономические победы требуют экономических карт. Если мы хотим пролить свет на положение в экономике и иметь ясное представление о богатствах нашей страны, экономическая карта – просто одно из необходимейших условий», – писал в 1910 году госчиновник Юнас Эндресен Муссиге. Но для составления экономичских карт нужны были немалые средства, поэтому проект вновь и вновь откладывался.

Министерство обороны в официальном письме в 1931 году сообщало: «Экономическое картографирование начато пока только в одной коммуне (Рингсакер), а рассчитывать на новые инициативы такого рода в условиях нынешней экономической депрессии не представляется возможным».

История норвежской аэрокартографии началась с частной оккупации. Двадцать седьмого июня 1931 года над заливом Мюг (Myggbukta) в Восточной Гренландии взвился норвежский флаг. Китобой Халлвард Деволд отправил телеграмму, в которой объявил, что «именем Его Величества короля Хокона земля между Карлсберг-фьордом на юге и Бессель-фьордом на севере аннексирована. Мы назвали ее Землей Эрика Рыжего».

Аннексия стала возможна, потому что многие считали Гренландию исторически норвежской территорией. Эта древняя норвежская земля, как Исландия и Фарерские острова, входила в Датско-норвежскую унию, но после передачи Норвегии Швеции в 1814 году осталась в составе датского королевства. Спор разгорелся в 1921 году, когда Дания заявила, что вся Гренландия и прилегающие воды принадлежат ей. Норвегия считала, что это нарушает права норвежских охотников на тюленей и китобоев, которые промышляли в Восточной Гренландии с конца XIX века, поэтому норвежское правительство поддержало частную оккупацию залива Мюг Деволдом.

Летом 1932 года из норвежского Олесунна в Восточную Гренландию отрядили экспедицию. В ее распоряжении имелись самолет, карты, компас, чертежные принадлежности, две фотокамеры и 550

Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 80