Еще один достаточно перспективный самолет был создан главным конструктором ОКБ харьковского авиационного завода № 135 П.Д. Грушиным. Одноместный истребитель дальнего сопровождения ИДС (или Гр-1) представлял собой самолет металлической конструкции с двумя двигателями АМ-37, имел бронирование кабины и нес две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС (возможна была также установка подфюзеляжной гондолы с парой 37-мм пушек). Скорость самолета должна была достигать 650 км/ч, потолок 11,7 тыс. м. Летные испытания машины были начаты весной 1941 года, но позже при эвакуации в результате бомбежки была утеряна документация по проекту, а сам самолет был поврежден. Более к его возобновлению не возвращались, а Петр Грушин продолжил работу в качестве главного инженера завода № 21.
Николай Ильич Камов, Михаил Леонтьевич Миль, Иван Павлович Братухин
К числу летательных аппаратов, серийный выпуск которых был впервые начат в годы Второй мировой войны, относятся и вертолеты. В Германии в небольшом количестве с 1943 года применялись в строевых частях машины «Focke-Achgelis Fa.223» и «Flettner FI.282», а в армии США в 1942 году поступил на вооружение вертолет конструкции И. Сикорского «R-4 Hoverfly».
Однако живой интерес к винтокрылым аппаратам проявлялся в предвоенный период и в Советском Союзе. Причем начало работам в этом направлении было положено еще до революции: в период 1908–1910 годов первые свои проекты создал в России И. Сикорский, а в 1912 году был построен опытный геликоптер студента Императорского технического училища Б. Юрьева. Впоследствии Борис Николаевич Юрьев стал преподавателем Военно-воздушной академии и руководителем Экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ, сотрудниками которого в 1930 году был построен первый советский геликоптер ЦАГИ 1-ЭА. Одним из его создателей и ведущим испытателем аппарата стал А.М. Черемухин[43], установивший неофициальный рекорд высоты, поднявшись на 605 м.
Особый интерес в 1930-е годы вызывали в СССР автожиры – летательные аппараты, подъёмная сила которых создавалась винтом, находящимся в режиме авторотации. Своей популярностью в мире автожиры были обязаны испанскому инженеру Хуану де ла Сьерва, построившему свой первый аппарат подобного типа в 1919 году.
25 сентября 1929 года состоялся первый полет советского автожира КАСКР, создававшегося молодыми инженерами КБ Д.П. Григоровича Николаем Камовым и Николаем Скржинским хотя и в соответствии с решением специальной комиссии ВВС, но во внерабочее время и в условиях фактически отсутствия теоретической базы для проектирования подобных машин.
Выпускник механического факультета Томского технологического института Николай Ильич Камов (1902–1973) при поступлении стал самым юным студентом вуза – при зачислении по конкурсу ему не исполнилось и 16 лет. После окончания работал на заводах Юнкерса, с 1924 года – в аэропланных мастерских акционерного общества «Добролёт», проявив себя как способный и инициативный инженер. С 1927 года Н. Камов являлся сотрудником конструкторского бюро Дмитрия Григоровича, став ведущим конструктором и начальником бригады. КАСКР стал первым в ряду винтокрылых аппаратов, разработкой которых в течение многих лет впоследствии занимался Н. Камов.
Интересно, что на борту своей машины Камов и Скржинский поместили надпись «Вертолет «Красный инженер», впервые употребив это обозначение, Правда, впоследствии оно укоренилось в русском языке применительно к иному летательному аппарату, заменив термин «геликоптер».
Первые советские автожиры относились преимущественно к аппаратам крыльевой схемы. Крылья малой площади оснащались элеронами, с помощью которых осуществлялось управление. Хотя эти аппараты не способны были осуществлять вертикальный взлет, они тем не менее отличались относительной простотой конструкции, имели небольшой по сравнению с самолетами разбег, были способны планировать на малой скорости, совершать почти вертикальную посадку, а при благоприятных условиях и наличии ветра и «зависать» над поверхностью.
Разрабатывались также и проекты «прыгающих» автожиров. Принудительная предварительная раскрутка ротора позволяла такому аппарату оторваться от земли и начать полет практически без разбега.
В 1929 году работу над автожирами выделили в отдельное направление в ЦАГИ. В ноябре 1931 года поднялся в воздух двухместный автожир ЦАГИ 2-ЭА, проектирование которого вели И.П. Братухин и В.А. Кузнецов под общим руководством А.М. Черемухина.
Зимой 1932/33 года в Отделе особых конструкций (ООК) под общим руководством А.М. Черемухина был создан автожир ЦАГИ А-4. Ведущим инженером по подготовке технической документации и постройке первого экземпляра стал Г.И. Солнцев. Разработка чертежей велась в специально созданном конструкторском бюро Московского авиационного института (МАИ). Все аэродинамические изыскания и расчеты А-4 провела бригада аэродинамики ООК под руководством М.Л. Миля.
В течение нескольких лет под эгидой ЦАГИ был создан еще ряд аппаратов, в том числе ЦАГИ А-6, проект которого разрабатывался под руководством В.А. Кузнецова, а аэродинамические расчеты производились бригадой М. Миля, и его модернизированный вариант А-8.
В 1935 году под общим руководством Н. Скржинского и при активном участии М. Миля была начата работа над проектом одноместного бескрылого автожира А-12. Особенностью этой машины в числе прочего являлось наличие вооружения – синхронного 7,62-мм пулемета ШКАС.
27 мая 1936 года после ряда доработок А-12 совершил полет продолжительностью 10 минут, а в следующем полете находился в воздухе уже 55 минут, набрав высоту 2000 м. В дальнейшем на автожире А-12 в проведенных 43 полетах была достигнута скорость 245 км/ч и высота 5570 м. Однако 23 мая 1937 года автожир потерпел катастрофу, и работа над А-12 была прекращена.
После непродолжительной серии испытательных полетов были закрыты и следующие проекты: А-13 и А-14, а также получивший обозначение ЦАГИ А-9 эскизный проект «прыгающего» автожира бескрылого типа, который предполагалось построить на базе А-13 под руководством Н.К. Скржинского.
В конце 1935 года в ООК ЦАГИ была начата работа над эскизным проектом автожира А-15, являвшегося развитием А-12 и задумывавшегося уже не как экспериментальная, а боевая машина, предназначенная для ведения разведки и корректирования артиллерийского огня. Руководил работой В.А. Кузнецов.
Двухместный бескрылый А-15, имевший взлетный вес более 2500 кг, являлся самым крупногабаритным и тяжелым из советских автожиров, оснащался двигателем М-25В мощностью 725 л.с. и должен был развивать скорость свыше 280 км/ч на высоте 2900 м. При этом автожир нес два пулемета ШКАС и был оборудован бомбодержателями. Предусматривалась также установка радио– и фотооборудования.
