Ознакомительная версия. Доступно 14 страниц из 67
— подчеркнул Погодин. — За рубеж мы их будем по десять миллионов долларов продавать, и купят — с руками оторвут!
— Да уж. А если ваши двигатели поставят на бомберы американцы? Скопируют и начнут производить? — спросил генерал.
— Я же вам объяснял, что в присутствии большого количества металла ВАРП-двигатель вообще не работает, — пояснил Погодин.
— А кто вам разрешит ваши двигатели за рубеж продавать-то? — ухмыльнулся полковник с синими погонами. — Это товар стратегического назначения!
— Ну это еще посмотрим, — возразил Валера. — На военные самолеты этот двигатель поставить нельзя, какое еще стратегическое назначение?
— Да ладно, не в этом дело, — остановил полковника с синими погонами генерал. — Мы и сами его не можем, получается, на военные самолеты ставить. Вот только для разведки использовать.
— Можно как десантное средство в прифронтовой полосе, — подал идею Арцыбашев.
— Ну ты даешь! Его автомат насквозь прошьет. У вертушки хоть какая-то противопульная броня имеется, а тут пластик сплошной. Хороша Маша, да не наша, — задумчиво произнес генерал.
— Эти штуки можно использовать как разъездное средство командного состава, — предложил полковник Зорин с погонами ВВС. — И садится где угодно, и летает быстро. Мы же на гражданских бортах летаем! На том же Ил-18!
— Дело говоришь, — согласился генерал. — Надо обсудить этот вопрос на коллегии министерства обороны.
Еще с час обсуждали вопросы по эксплуатации авиеток, программу испытаний в МО, решили, что вернутся к этому вопросу после коллегии МО. Погодин облегченно вздохнул, проводив гостей — Виктор постоянно был на связи.
— Считаю, что пронесло, — сделал заключение Погодин.
— Согласен, коли на военный самолет ставить наш движок нельзя, сразу интерес потеряли, — согласился Виктор. — Ну а обычные авиетки пускай покупают. Я думаю, что надо установить ресурс ВАРП-двигателя тысячу часов, а после этого его замену делать, платно, конечно, с учетом возврата прежнего — миллион долларов, а если не вернут — девять миллионов баксов.
— Неплохая идея! Это будет как-бы арендная плата! — согласился Валера. — Получается, что при работе двадцать часов в сутки ресурс закончится через пятьдесят дней. Астор сообщил, что моторесурс реактивных двигателей Боингов сорок тысяч часов! Это почти шесть лет при двадцатичасовой эксплуатации в сутки. После этого капитальный ремонт.
— Ну да, два месяца за миллион долларов слишком дорого будет. Но стоимость таких двигателей Боинг от десяти миллионов баксов — сообщил Виктор.
— Давай прикинем цену на авиетку с ВАРП-двигателем. Для вояк я зарядил цену в десять миллионов рублей. Какую цену будем просить за нее в США? — спросил Погодин.
— Ты же сам и сказал — десять миллионов долларов. Без него она стоит четыреста тысяч баксов, получается, что движок стоит девять с половиной миллионов — ответил Виктор. — За скорость надо платить, и платить много! А моторесурс двигателя назначим в восемь с половиной тысяч моточасов — непрерывно год летать можно. После этого замена. Получится, как арендная плата за ВАРП-двигатель, тысяча сто семнадцать долларов час — очень даже скромно, тем более, что топливо он почти не потребляет. В километрах это будет выглядеть так — тридцать один цент за километр. То есть стоимость перелета между Москвой и Нью-Йорком будет две тысячи триста тридцать долларов. Так это же совсем бесплатно! На самолете летит сотня пассажиров! Двадцать три доллара на пассажира получается!
Обсудив еще некоторые тонкости продаж авиеток, Виктор попрощался и отключился.
Надо было выходить на международные рынки с АП-18В, поэтому до конца года десять АП-18 были оснащены ВАРП-двигателями, начались их испытания. После технического перелета Москва-Владивосток и обратно с представителями Министерства Гражданской Авиации (МГА) было решено передать эту партию самолетов для эксплуатации Аэрофлоту. От серийного АП-18В отличался только дополнительным пультом управления ВАРП-двигателем, на котором был одна кнопка «Включить», и лампочка «Включен», индикатор пройденного расстояния в ВАРП-режиме. Был только один режим работы, который увеличивал скорость в четыре раза и заданное направление движения, что упрощало эксплуатацию воздушного судна. ВАРП-двигатель автоматически поддерживал стартовую высоту полета, корректируя ее по высотомеру авиетки.
Аэрофлот тут же запустил регулярные рейсы АП-18В Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, Москва-Новосибирск, сняв с них другие самолеты. Если для обеспечения требуемого пассажиропотока во Владивосток летало четыре самолета Ту-154, то теперь с этим справлялись два АП-18В, делая за сутки четыре рейса туда и обратно. Та же ситуация была в Хабаровске, и главное было то, что эти полеты были очень комфортабельными — всего два часа в полете вместо девяти, а если с посадкой, то и все двенадцать! По этой причине на АП-18В отсутствовала кухня, бортпроводники разносили только прохладительные напитки. А на рейсе в Новосибирск вообще ничего не разносили — один час можно было потерпеть.
Следующим направлением стала линия Москва-Нью-Йорк, на которых уже летали Ил-86 с двумя посадками в Ирландии и Канаде, длительность рейса до пятнадцати часов. Авиетка АП-18В преодолела этот путь за два часа двадцать минут беспосадочного полета. Ее первое приземление вызвало ажиотаж в Нью-Йорке. Газеты пестрели заголовками «Русские опередили всех!» и тому подобными. Два самолета на этой линии делали по четыре рейса туда и обратно в сутки, обеспечивая комфортабельный полет сотни пассажиров.
После этого Аэрофлот запросил сразу триста авиеток АП-18В — их эксплуатация обходилась гораздо дешевле других самолетов, МГА стало требовать передачу документации для их массового производства на других авиазаводах.
— Да хрен с ними, давай передадим документацию, — решил Виктор, обсуждая этот вопрос с Погодиным, своим главным конструктором самолетов и со Штейном, производителем фуллепластика.
— Так не смогут они быстро освоить плетение коконов фюзеляжей, — сомневался Штейн.
К этому времени производственные мощности по выпуску фуллереновых лент могли обеспечивать производство до пятисот АП-18 в год, также нарастили свои мощности производители сверхпроводников и супераккумуляторов, но у предприятий Погодина и Штейна не хватало производственных мощностей по изготовлению фюзеляжей и по сборке самолетов.
— Пускай осваивают, мы можем оснащать готовые авиетки АП-18 ВАРП-двигателями, пускай в Жуковский своим ходом пригоняют, — решил Виктор.
— По миллиону долларов будем брать за установку ВАРП-двигателя, — буркнул Погодин, не очень довольный, что большая часть заказов на самолеты уйдет на сторону.
— Ну ты же будешь получать лицензионные платежи за переданную документацию на самолеты, — напомнил Виктор.
— Как они еще их платить-то будут? — сомневался Валера.
— А мы еще и за фуллепласты и супераккумуляторы будем прибыль получать, — успокоил его Виктор.
— Ну
Ознакомительная версия. Доступно 14 страниц из 67
