Достаточно показательным для иллюстрации обстановки в авиационной промышленности в те годы стал эпизод, связанный с именем Александра Сильванского. В начале 1938 года 23– летний инженер становится главным конструктором ОКБ-153, созданного в Новосибирске при авиазаводе № 153. Костяк бюро составили опытные инженеры из коллектива Дмитрия Павловича Григоровича (к тому времени тяжелобольного и в июле 1938 года скончавшегося). В качестве же объекта разработки новоиспеченным главным конструктором был выбран один из незавершенных проектов КБ Поликарпова.
Достаточно быстро конструкторский коллектив с удивлением обнаружил невысокую компетенцию главного конструктора не только как руководителя проекта, но и как инженера в принципе. Ситуация стала анекдотической, когда наконец построенный прототип приступил в сентябре 1939 года к первым пробежкам. Как выяснилось, конструктор не учел, что взятый им за образец проект разрабатывался под иной двигатель, и при установке выбранного М-88 самолет попросту цеплялся винтом за землю. Для решения проблемы Сильванский не придумал ничего лучше, чем отпилить по 100 мм от каждой лопасти, что, естественно, летные характеристики машины не улучшило. Сотрудники КБ тем временем язвительно советовали выкопать на взлетной полосе траншею для воздушного винта.
В феврале 1940 года были предприняты первые попытки поднять самолет в воздух. Привлеченный к испытаниям ведущий пилот КБ Поликарпова Е. Уляхин с огромным трудом и далеко не с первой попытки сумел поднять самолет в воздух (при этом высота не превысила 200 м), после чего, высказав все, что думал об этой машине, продолжать испытания отказался. Не лучшими были и результаты, достигнутые летчиком-испытателем ЦАГИ А. Гринчиком. В конечном итоге работа над несостоявшимся истребителем была прекращена.
По одной из версий, А. Сильванский являлся зятем наркома оборонной (а затем авиационной) промышленности М.М. Кагановича. Однако в любом случае этот эпизод является иллюстрацией как того, до какой степени могли зависеть перспективы того или иного проекта от сугубо субъективных факторов и личности конструктора, так и того, на каком уровне порой осуществлялась разработка новых проектов.
В то же время следует признать, что некоторые разрабатываемые проекты действительно представляли интерес и по независящим от их создателей обстоятельствам не получили развития. Многие из авторов проектов истребителей, представленных в этот период, так и не смогли внести существенный вклад в развитие советского авиастроения. Однако без их обзора рассказ о подготовке авиационной промышленности к грядущей войне был бы неполным.
Характерно, что хотя новый истребитель должен был заменить И-153 и И-16, ряд проектов создавался под явным влиянием поликарповских самолетов. Так, в числе прочих в рамках неофициального конкурса конструкторы Алексей Боровков и Илья Флоров усовершенствовали свой самолет И-207, работу над которым они вели еще с 1935 года. Машина представляла собой биплан с двигателем воздушного охлаждения Поликарпова и имела сопоставимую с ним маневренность. Хоть в перспективе конструкторы и рассчитывали довести скорость машины до 580 км/ч, реальные результаты оказались существенно скромнее – скорость на высоте не превысила значения 486 км/ч. Работа над самолетом. впрочем, продолжалась вплоть до конца 1940 года (в том числе рассматривалась возможность применения в качестве пикирующего бомбардировщика), но безрезультатно.
Сохранилась схема биплана и в другом разрабатывавшемся в этот же период проекте, созданном летчиком-испытателем НИИ ВВС Владимиром Шевченко. Самолет ИС-1 был совершенно уникальным летательным аппаратом – он должен был совместить достоинства двух схем благодаря складывающемуся после взлета нижнему крылу, превращавшему маневренный биплан с хорошими взлетно-посадочными характеристиками в скоростной моноплан. Опытный истребитель поднялся в воздух в конце мая 1940 года, а в январе 1941-го был создан ИС-2 с мотором М-88, на котором предполагалось достичь скорости 600 км/ч, при сохранении хорошей маневренности и вооружении, состоящем из четырех пулеметов (два 7,62-мм ШКАС и два 12,7-мм БС). Но начавшаяся война прервала программу испытаний, и хотя совершенствование машины продолжалось вплоть до 1944 года, она так и не вышла из разряда опытных – сложность конструкции не способствовала организации производства во время войны, а летные характеристики, несмотря на оригинальность машины, не превосходили аналогичные показатели конкурентов.
Другой нестандартный проект – «экспериментальный истребитель» ЭИ конструкции Сергея Козлова – предусматривал изменение угла установки крыла с целью получения оптимальных характеристик как в полете, так и при взлете и посадке. Но если ИС все же поднялся в воздух, то ЭИ даже не был достроен.
В проекте, созданном под руководством Матуса Бисновата, упор делался исключительно на достижение высокой скорости. Истребитель СК-2 был создан на базе экспериментальной скоростной машины СК, отличавшейся крылом малой площади и сведенным до минимума числом выступающих элементов конструкции – даже фонарь кабины пилота был полностью утоплен в фюзеляж, и лишь при взлете и посадке с помощью гидравлики кресло летчика приподнималось для обеспечения обзора. Впрочем, хотя истребитель СК-2 имел более традиционную компоновку кабины, обзор из-за длинного капота оставался неудовлетворительным. Скорость машины, оснащенной 1050-сильным мотором М-105, действительно достигла отметки 660 км/ч, но до начала войны работа над истребителем, поднявшимся в воздух в ноябре 1940 года, так и не была завершена. Оставался неустраненным ряд недостатков, к тому же фактически испытания проходил опытный образец без оружия (истребитель должен был нести три пулемета – два БС и один ШКАС), а высокие показатели были получены в числе прочего благодаря тщательной обработке поверхностей, едва ли достижимой при серийном производстве. Кроме этого, на тот момент уже был начат выпуск других истребителей. СК-2 позволил приобрести весьма ценный опыт создания скоростных самолетов с большой нагрузкой на крыло, но боевой машиной ему стать было не суждено. Не был доведен до постройки прототипа и предложенный на его базе проект истребителя ЦАГИ ИС.
Не была завершена и работа над еще одним оригинальным самолетом – сверхлегким истребителем САМ-13 конструкции Александра Москалева.
Самолет взлетной массой менее 1,2 т оснащался двумя двигателями мощностью всего по 220 л.с., расположенными тандемно по принципу «тяни – толкай» (один приводил в действие тянущий, второй – толкающий винт), между которыми располагалась кабина пилота. Чтобы избежать характерного для такой схемы снижения эффективности органов управления, самолет имел двухбалочную конструкцию, при этом хвостовое оперение располагалось позади толкающего винта. Несмотря на маломощную силовую установку, уже при первых испытаниях самолет смог развить скорость около 550 км/ч. После осуществления ряда доработок скорость аппарата, по расчетам конструкторов, должна была приблизиться к показателю 700 км/ч. К недостаткам относили невысокую скороподъемность, посредственные взлетно-посадочные характеристики и относительную слабость вооружения – предполагалась установка лишь четырех пулеметов калибра 7,62, без возможности усиления огневой мощи. В то же время отмечалась устойчивость и легкость в управлении, а относительно невысокая стоимость изготовления могла позволить производить «москитный истребитель» (как нередко называют этот самолет) крупной серией. Однако летные испытания были прерваны под предлогом необходимости более тщательных исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ, а затем работа над самолетом была прекращена. Согласно мемуарам самого Москалева, решающую роль сыграл в этом А. Яковлев, аргументируя, в частности, невозможностью установки пушечного вооружения. Стоит, впрочем, признать, что в данном случае заместитель наркома имел все основания для подобного решения.
