отключаться без ведома пилотов), и другой чудо-звук – голос самолета, четко объявляющий высоту по мере приближения взлетно-посадочной полосы. Двести футов, пятнадцать секунд до Великобритании: «РЕШЕНИЕ».
Но еще поразительнее автопилота и самолетного голоса – начало снижения. Впервые внутри кабины я осознаю природу самолетов – то, что я впервые начал понимать, увидев много лет назад стоявший в аэропорту Кеннеди саудовский лайнер. Я вижу, во что «Боинг-747» превратил туманное, уже полузабытое токийское утро: вдруг мы оказываемся посреди раскиданных по небу вечерних облаков, которые только что были под нами; вот они колышутся уже над нами, а внизу вместо них – Лондон. Я любил летать, сколько себя помню, но до сегодняшнего дня не понимал, каково это – быть пилотом; не знал, что есть профессия, в которой открывшийся взгляду город может стать столь прекрасным украшением дня.
Прошло четыре года, и я уже пилот. Я иду по аэропорту Лос-Анджелеса, собираясь вылететь в Лондон пассажиром. Внезапно я вижу второго пилота, который был так любезен со мною в том полете из Токио и показал мне то, что я буду помнить всю свою жизнь. Я подхожу к нему, здороваюсь и объясняю, откуда, как мне кажется, его знаю. После секундного замешательства он тоже вспоминает нашу встречу. Мы немного разговариваем. Он поздравляет меня – теперь у нас общая профессия и общее дело. И во второй раз он везет меня в Лондон.
Проходит еще три года. Я сижу в баре под Токио – а может быть, и в кафе в Пекине или Сингапуре. Я вижу его и здороваюсь. Теперь я сам стал летать на 747-м, которым продолжает управлять и он, поэтому я доволен даже больше, чем во время нашей предыдущей встречи. Мы несколько минут разговариваем, потом прощаемся. В следующий раз мы встречаемся в чурраскерии – мясном ресторанчике в Сан-Паулу – еще через несколько лет. Мы вместе обедаем, проводим время в приятной беседе и снова прощаемся, чтобы увидеться в каком-то другом городе через сколько-то лет.
Я так хорошо помню встречи с этим своим коллегой отчасти потому, что познакомились мы во время первой посадки, которую я наблюдал из кабины авиалайнера. Но дело здесь еще и в глубоко личной связи, которую, впрочем, несведущие люди и связью не назовут. Авиация переворачивает наши представления не только о времени и пространстве, но и о чувстве общности. Для нас, пилотов, ежедневно соединяющих людей по всему миру, многие отношения в силу «издержек профессии» просто невозможно поддерживать, и есть люди, встречи с которыми для нас особенно ценны, потому что редки, потому что случаются вопреки пространству и времени.
Меня часто спрашивают, чем заняты пилоты в аэропорту – за сколько часов до вылета мы обязаны туда приезжать; где мы паркуем машину, если добираемся на работу на ней; встречаемся ли мы с коллегами где-то перед вылетом или же видимся уже в самолете.
Когда я приезжаю в аэропорт, то, если рейс предстоит долгий, первым делом регистрирую багаж. Потом я направляюсь в обширную офисную зону, которая находится на отдельном уровне между зонами прибытия и отправления, которые так хорошо знакомы всем пассажирам. Порой я иду по лестнице – это возможность немного подвигаться перед многочасовым сидением в кресле. Треть офисного этажа занимают компьютерные терминалы, треть – комнаты для переговоров и еще треть – всегда переполненное кафе. В компьютерном терминале, с чашкой кофе в руках, я просматриваю сообщения, появившиеся, пока меня не было на работе. Они могут информировать о новой процедуре или новом элементе оборудования – например, когда на «Боингах-747» обновили компьютерную систему, нас уведомляли о технических усовершенствованиях самолета и изменениях в некоторых рабочих процессах.
Еще надо не забыть формально зарегистрироваться, приложив к специальному прибору идентификационную карточку. Иначе в отчетное время, когда я обязан быть в аэропорту (обычно за полтора часа до дальнемагистрального рейса), мне позвонят на мобильный телефон, чтобы убедиться, что я не стою на обочине со сдувшейся шиной и не попиваю кофе дома на диване, перепутав расписание.
В отчетное время я направляюсь к другому компьютерному терминалу рядом с выделенной нам комнатой для совещаний. Там я здороваюсь с остальными пилотами и бортпроводниками. Люди часто думают, что члены экипажа работают вместе постоянно, одной командой. Однако в реальности – по крайней мере, в моей компании – все обстоит ровно наоборот. Экипаж «Боинга-747» во время одного полета может составлять шестнадцать, а то и двадцать человек. Когда я захожу в комнату для совещаний, всегда есть вероятность, что мне предстоит пересечь полмира с людьми, которых я вижу первый раз в жизни. Бейджики мы носим не только для удобства пассажиров.
Наш предполетный «брифинг» состоит из двух частей. В общей части мы обсуждаем предстоящий полет с бортпроводниками. Они рассказывают нам, что особенного ожидается сегодня на борту: это может быть, например, большая группа слепых пассажиров, или королевская семья, или, как недавно было у меня, несколько сотен полицейских, направляющихся на спонсируемый органами правопорядка благотворительный забег.
Мы, в свою очередь, сообщаем бортпроводникам, как ветер повлияет на время полета, будет ли турбулентность, и если да, то когда ее ожидать – это во многом зависит от успешности метеопрогноза и поведения воздушных потоков. Кроме того, мы проговариваем маршрут, информируем бортпроводников о том, будем ли мы пролетать над отдаленными уголками мира (Сибирь, север Канады, середина Атлантического океана) или горными хребтами – в такой местности в случае возникновения проблемы с воздухом в салоне необходим особый протокол. Если требуется, мы обсуждаем меры предосторожности в пункте прибытия (например, в случае опасности малярии). Мы выясняем, не летят ли с нами чьи-то друзья и родные – поскольку таких пассажиров сопровождает кто-то из членов экипажа, мы ласково зовем их «клингонами»[15]. Важно также убедиться, что все мы в курсе, где стоит наш самолет, – в большом аэропорту это совсем не лишнее.
Затем мы обсуждаем последние изменения в инструкциях или какой-нибудь протокол для чрезвычайной ситуации. Самые оживленные дискуссии возникают по поводу тех из них, что могут иметь различные последствия по разные стороны двери кабины. Например, в случае декомпрессии в кабине пилоты должны следовать тщательно прописанным инструкциям. Свои инструкции на этот счет есть и у бортпроводников. Координация наших действий в условиях нехватки времени и большого самолета, да еще и с надетыми кислородными масками, над горами, которые ограничивают возможности для снижения, – вовсе не простая задача. Мы регулярно отрабатываем подобные сценарии в тренировочных центрах, в условиях, имитирующих салон и кабину самолета, а
