на которые нужно спешить утром, сразу после посадки. Вдобавок я опасаюсь, что мое пристрастие к летательным аппаратам может показаться странным или ребяческим.
Однако эта командировка для меня особенная. Она – часть путешествия, которое я предвкушал уже несколько недель, перелистывая атлас в своей съемной бостонской квартире. Я буду вспоминать об этом путешествии еще много лет – каждый раз, как увижу фотографию Земли из космоса или наткнусь на фото своей детской, где стоял глобус. Моя поездка начинается с рейса из Бостона в Японию, там я остаюсь на несколько недель, затем перелетаю в Европу и, наконец, возвращаюсь в Новую Англию. Мне предстоит кругосветное путешествие на самолете.
Отрасль, в которой я работаю, – управленческий консалтинг – известна тем, что на собеседованиях кандидатам часто задают вопросы, на которые они, скорее всего, не знают ответов. Это хороший способ проверить умение человека рассуждать. К примеру, вас могут спросить: «Сколько деревьев в Канаде?» Кстати, впоследствии я много летал над этой страной и успел хорошо изучить ее бореальные леса. Меня на собеседовании попросили назвать приблизительное количество скрипок в Америке. Я попытался вспомнить, сколько скрипачей было у меня в школе, и перевести эту цифру в масштаб страны. Однажды собеседование проводил я сам – и предложил кандидату угадать, сколько процентов населения Земли хоть раз летало на самолете (для США и Великобритании этот показатель составляет примерно 80 %; глобальной статистики нет, но подозреваю, что летало гораздо меньше 20 % всего человечества, – кстати, это соответствует показателю для США на 1965 год).
Вот еще пример вопроса на сообразительность: сколько человек за всю историю совершали кругосветные путешествия? Это нехитрое перемещение – по прямой из точки А в точку А, вокруг планеты – редкость даже для самых опытных воздушных путешественников, даже для пилотов.
А сейчас я лечу по второй, длинной части маршрута – из Токио в Лондон – на «Боинге-747». Перед посадкой в самолет я не мог скрыть волнения. Еще прошлой ночью, которую я провел на одном из верхних этажей отеля-небоскреба в районе Синдзюку, всматриваясь в темнеющее небо над неповторимым восточным городом, я думал о Лондоне не меньше, чем о Токио: двенадцать часов лёта, шесть тысяч миль из одного мегаполиса островной нации в другой, через всю Азию и Европу.
Мы летим уже, наверное, часов пять. Мир за иллюминатором абсолютно белый. Вроде бы это земля, а не облака, но с уверенностью сказать трудно. Летим где-то над Сибирью. Я никогда не был над Сибирью, а большинство остальных пассажиров спят, закрыв глаза и не видя дня, который не закончится, пока через несколько часов мы не приземлимся в Лондоне. Когда мимо меня проходит стюардесса, я закрываю ноутбук и интересуюсь, нельзя ли посетить кабину пилотов. Через несколько минут она возвращается и с улыбкой говорит: «Пойдемте со мной». Я следую за ней – и вот я впервые оказываюсь в кабине 747-го, впервые поднимаюсь на второй этаж самолета. Я не поверил бы, скажи мне кто-нибудь, что пройдет не так много лет – и я буду сидеть за рулем этого самого самолета на этом самом рейсе.
Стюардесса знакомит меня с пилотами, и те приглашают меня сесть. Один из пилотов спрашивает, чем я занимаюсь, но мне гораздо больше хочется поговорить о том, чем занимается он. Он рассказывает, как нелегко летать над Сибирью. Показывает лиловую линию нашего маршрута, что дугой изогнулась в верхней части навигационного дисплея, и сводки погоды на центральной панели – цифры похожи на суммы в магазинных чеках, но показывают они поразительные температуры в русских городах, мимо которых мы пролетаем. Со смесью смирения, восхищения и иронии пилот рассказывает об особенностях авиационного житья-бытья – о том, каким странно-обычным делом становится сгонять в Токио на выходные; как нелегко организовать себе отдых до, во время и после такого путешествия; о превратностях освещения – для всех в этом самолете между рассветом и закатом пройдет двадцать четыре часа – так наш день расширяется над огромным массивом суши. Капитан показывает мне распечатку своего расписания, которую в сложенном виде хранит в фуражке: этот обычай я перейму через много лет и сам. Коды и даты в этом расписании говорят, что через неделю он будет в Кейптауне, а через десять дней после этого – в Сиднее. Минут через двадцать я понимаю, что, увлекшись, могу совсем тут засидеться, благодарю пилотов и неохотно ухожу.
Возвращаюсь на свое место, немного работаю над презентацией, смотрю в окно, дремлю. Через несколько часов ко мне подходит другая стюардесса и говорит, что меня приглашают в кабину на время посадки в Хитроу. Хочу ли я пойти? Я вскакиваю с места, прежде чем она договаривает.
Мне выдают наушники. Мы разговариваем, тем временем какой-то город появляется в окне над компьютерными экранами – медленно выплывает из-за морского горизонта, крохотный и прекрасный. Я показываю на него пальцем. «Это Копенгаген и Эресунн», – улыбаясь, отвечает пилот и рукой прорубает в воздухе пролив между Данией и Швецией. Я пытаюсь запомнить название местечка на побережье рядом с городом, где родилась и умерла Исак Динесен. Второй пилот тоже узнает Копенгаген, этот город – знак того, что мы уже почти в Англии. Здесь, в кабине, я впервые вижу мир, в котором пространство между Копенгагеном и Лондоном ничего не значит – оно не более чем завершающая страница рабочего дня в небе над Евразией; я впервые вижу мир, в котором целый город лежит перед тобой как на ладони, и ты находишь его на планете так же легко, как водитель после долгих часов за рулем находит знак выезда с шоссе.
Капитан указывает на дугу Фризских островов, к северу от Нидерландов, и я вспоминаю книгу, которую очень любил подростком – в ней были короткие рассказы и образцы текстов на сотнях языков. В главе о фризском (я и не слышал о нем до этой книги) говорилось, что он близок к английскому. Я слышу, как диспетчер велит пилотам «работать с Лондоном». Самолет словно бы следует по путям распространения языков, так же скрупулезно, как по своему маршруту (как будто бы смотреть и слушать с высоты – единственное предназначение самолетов и раций), и вскоре голос английского диспетчера начинает управлять нашим снижением.
Я никогда прежде не сидел в кабине приземляющегося самолета. Многое из того, что я испытал тогда, будет еще много лет наполнять меня восхищением, даже когда я сам стану пилотом: драматичный звук сирены, когда отключается автопилот (по той очевидной причине, что автопилот не может
