В 2017 году ВОЗ опубликовала результаты глобального исследования, проведенного Гарвардским университетом и Всемирным банком, и назвала мелкодисперсную пыль пятым по значимости фактором риска преждевременной смерти — после повышенного артериального давления, курения, повышенного содержания в крови сахара и холестерина. В 2015 году 4,2 миллиона человек умерли вследствие загрязнения воздуха, из них 863 тысячи — от ХОБЛ, 675 тысяч — от легочных инфекций и 283 тысячи — от рака легких. Пятьдесят девять процентов смертей приходятся на Южную и Юго-Восточную Азию, где самые высокие среднегодовые показатели концентрации мелкодисперсной пыли. В Китае и Индии загрязнение воздуха — главный убийца. В индийской столице Дели в ноябре 2017 года был поставлен мировой рекорд, которым вряд ли можно гордиться: концентрация мелкодисперсной пыли на протяжении нескольких дней подряд превышала 1000 микрограммов на кубический метр воздуха! Для сравнения: в Германии с 1 января 2015 года действует норматив ЕС, в соответствии с которым предельно допустимая норма составляет 25 микрограммов на кубический метр, то есть в сорок раз меньше, чем в Дели. Как следствие, обращения в местные больницы с жалобами на инфекции дыхательных путей, приступы астмы и ХОБЛ приобрели чуть ли не эпидемический характер. Больше всех пострадали, как обычно, самые слабые: наибольшее количество жертв мелкодисперсной пыли было в возрастных группах моложе 5 лет и старше 70.
Эти данные внушают тревогу. Но Индия и Китай очень далеко, а в Германии предельно допустимые нормы намного ниже. Может быть, не стоит тревожиться? Как сказать, ведь даже в Германии каждый год люди умирают от последствий болезней, вызванных загрязнениями воздуха. Ученые говорят, что их количество достигает 7 тысяч, а это вдвое больше, чем число жертв ДТП. Разумеется, в Германии главными факторами болезней остаются курение и ожирение. На них приходится одна пятая всех дней, проведенных жителями страны в больницах, а мелкодисперсная пыль повинна примерно в 3 процентах случаев, то есть ее доля вдвое меньше, чем у алкоголя и малой подвижности.
Эти цифры не дают повода ни для истерии, ни для благодушия. Не приходится спорить с тем, что загрязнение воздуха отнимает у людей здоровье, а мелкодисперсная пыль их убивает. В этом нет ни малейшего сомнения, и случаи смерти нельзя списать на судьбу. Да, конечно, воздух стал чище. Но стал ли он при этом здоровее и безвреднее?
В отличие от окислов азота, нормативы предельной концентрации мелкодисперсной пыли до сих пор однозначно не определены, а даже в самой малой концентрации она повышает риск развития заболеваний дыхательных путей и сердечно-сосудистой системы. Здесь недостаточно отталкиваться от уже достигнутых показателей или ссылаться на дальние страны — ответственность должны нести политики и промышленники. Чем меньше пыли, тем лучше — таким должно быть кредо всех пульмонологов.
Рекомендованные ВОЗ нормы противоречивы, но в них нет никакой идеологии: они следуют простой логике и ориентируются на максимально возможное сохранение здоровья для всех; в них не учитываются экономические или технические возможности; им нет дела до стоимости машин с дизельными моторами. Ведь если врачи в дискуссиях о загрязнении воздуха не будут отстаивать интересы своих пациентов, то кто же это сделает? Если следить за острыми выпадами противоборствующих сторон в ходе обсуждения предельно допустимых концентраций окислов азота, то может сложиться впечатление, что больных астмой детей приравнивают к каким-нибудь красным коршунам или полевым сусликам, активная защита которых мешает техническому прогрессу. Кое-кто считает, что экологи занимаются надуманными проблемами.
Но больные дети никем не придуманы, они существуют в реальности, и их много! Речь идет об их защите, мы обязаны отстаивать интересы тех, кто особенно уязвим. Разве врачи не должны в этом случае четко обозначить свою позицию? Трезво и на основе научных данных? Голос медиков — лишь часть общего хора, и это правильно. Здоровье — большая ценность, но наряду с ним существуют и другие ценности, и, если они противоречат друг другу, требуется взвешенный подход. Даже самые точные науки редко изрекают абсолютные истины, а говорят скорее о вероятностях. Оценка безопасности тех или иных норм зависит от подхода: кому-то достаточно и 75 процентов, а кто-то настаивает на 99. Претворение в жизнь медицинских рекомендаций — это в конечном счете вопрос политики и настроений в обществе.
Для улучшения качества воздуха требуется коллективная воля. То, что это реально, доказывает опыт других стран: снизить количество вредных веществ можно, причем быстро и надежно.
Например, с помощью смены места жительства в течение короткого времени удалось улучшить положение с развитием легких у маленьких детей в США, на которых негативно сказывалось наличие в воздухе пыли. Во время летних Олимпийских игр 2008 года в Пекине количество людей, госпитализированных с астмой, снизилось более чем на 40 процентов, так как в этот период действовали жесткие ограничения на выброс вредных веществ промышленными предприятиями и транспортом. После их отмены число обращений за медицинской помощью резко возросло. В Бразилии после запрета на выжигание лесных массивов — основной источник загрязнения воздуха — на протяжении нескольких лет снижалась смертность. По некоторым оценкам, каждый год таким образом удавалось спасти 1700 человеческих жизней. Ситуация постоянно улучшается, в этом нет сомнений. Но какие меры следует признать самыми действенными? И насколько они целесообразны?
Вот здесь возникают сложности. Транспортное средство не всегда является главным источником загрязнения воздуха, хотя, конечно, запрет автомобильного движения представляется логичным и эффективным средством. Но что дают подобные запреты? И как быть с судоходством? И с сельским хозяйством, которое тоже является одним из основных источников мелкодисперсной пыли? Действительно ли новые дизельные двигатели чище старых, а бензиновые чище дизельных? Ожесточенная дискуссия весной 2018 года продемонстрировала, что простых ответов не существует. Во многом это жонглирование цифрами. Может быть, имеет смысл задуматься над созданием иной, принципиально новой концепции индивидуального транспорта?
Но какие бы меры ни принимались, их действенность должна измеряться конкретными результатами и оцениваться на основе научных подходов без всякой идеологии. Правда, есть один аргумент, на который не стоит обращать особого внимания: мол, дополнительные расходы на экологию создадут непосильную нагрузку на промышленность. Эту песню о разорении и скатывании к аграрному обществу мы слышим уже 50 лет и до сих пор живы. Помните, как после смога начала 1960-х годов канцлер Вилли Брандт потребовал сделать голубым небо над Рурской областью? А помните, что ответили представители сталелитейной промышленности? Что содержание пыли и дыма и так уже доведено до технически возможного минимума и что дальнейшая очистка невозможна с экономической точки зрения, иначе пострадает производство стали для автомобильной промышленности, да и выхлопные газы из двигателей ничуть не лучше промышленных выбросов. Не правда ли, звучит знакомо? Но один только Volkswagen сегодня продает в десять раз больше машин, чем в 1960 году. А помните кислотные дожди и меры по сокращению выбросов соединений серы электростанциями в 1980-е годы и что тогда говорили энергетики? Что цены на электричество станут неподъемными и Германия погрузится во тьму. Но после 1990 года благодаря совершенствованию технологии выбросы пыли, окислов азота и серы были сокращены в Германии на 50–90 процентов, а ВВП страны за это же время увеличился вдвое. Итого: чистый воздух не является препятствием для экономического роста. В соответствии с инициированным Бараком Обамой в 2015 году «Планом чистой энергии» каждый доллар, вложенный в чистый воздух, оборачивается доходом в размере семи долларов за счет сокращения расходов на здравоохранение, повышения производительности и снижения количества пропусков работы по состоянию здоровья. Защита окружающей среды окупает себя. Даже те, кто раньше покупал дизельные автомобили, полагали, что приносят пользу миру, поскольку такие моторы до недавнего времени считались особенно экологичными: выбросов СО2 из них было намного меньше, чем из бензиновых, что помогало бороться с климатическими изменениями.
