Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 56
К лету 1941 г. сложились одиннадцать основных маршрутов полетов разведчиков погоды. Самолеты Wekusta 5, взлетавшие с аэродрома Тронхейм, в Центральной Норвегии, сначала шли над Норвежским морем на северо-запад. Достигнув широты острова Ян-Майен, они брали курс на запад, а потом недалеко от острова разворачивались обратно на юго-восток. С норвежского аэродрома Банак, расположенного уже за Северным полярным кругом, они над Баренцевым морем летали к южной оконечности Шпицбергена и обратно.
Пилоты Wekusta 1./Ob.d.L. также летали по двум трассам:
– взлетев с аэродрома Бад-Цвишенан, в Северной Германии, они следовали над Северным морем сначала на северо-запад, приблизительно до 57° с. ш. Там они разворачивались на юг и шли над центральной частью Северного моря до 54° с. ш., а потом следовал поворот на восток, назад к Ольденбургу;
– при вылете с аэродрома Ставангер, на юго-западном побережье Норвегии, они сначала тоже летели на северо-запад, приблизительно до широты Фарерских островов; потом на запад и, обогнув Фареры, шли обратно на восток мимо Шетландских островов, а затем отворачивали на юго-запад обратно к Ставангеру.
Метеоразведчики Wekusta 26 летали из Брюсселя опять же по двум маршрутам. Первый пролегал на запад над Ла-Маншем до Плимута и обратно, а второй – над Северным морем на северо-запад к небольшому островку Фэр-Айл, расположенному посередине между Оркнейскими и Шетландскими островами, и обратно.
Wekusta 51 летала с французского аэродрома Эврё. Ее самолеты пересекали Ла-Манш, следуя к юго-западной оконечности Англии – мысу Лендс-Энд. Обогнув его, они уходили на север, к проливу Святого Георгия, разделяющему Англию и Ирландию. Затем они шли на юго-запад, сначала вдоль ирландского побережья, а потом уже над Атлантикой. Достигнув приблизительно 12° з. д., они поворачивали сначала на юг, а через некоторое время – на восток, чтобы пересечь линию французского побережья немного южнее Бреста. Экипажи Wekusta 2./Ob.d.L. тоже действовали из Франции, но уже с трех аэродромов:
– из Бреста они брали курс на северо-запад и, обогнув юго-западную оконечность Ирландии, шли над Атлантикой на север приблизительно до 57° с. ш., после чего тем же маршрутом возвращались обратно;
– из Нанта они летали строго на запад над Атлантикой приблизительно до 16° з. д. и обратно;
– из Бордо их маршрут сначала пролегал над Бискайским заливом на юго-запад. Обогнув мыс Ортегаль, на северо-западе Испании, они летели на юг вдоль испанского и португальского побережья. Приблизительно на широте Лиссабона они разворачивались и тем же путем возвращались обратно в Бордо.
И наконец, самолеты Wekusta, взлетев из Кенигсберга, сначала шли на север к Ботническому заливу, потом на восток, над Финским заливом, к Ленинграду, после чего тем же путем возвращались обратно.
При этом необходимо заметить, что это все были «обязательные» трассы, по которым разведчики погоды летали ежедневно как по расписанию. Кроме этого, экипажи эскадрилий метеоразведки выполняли эпизодические полеты и по другим маршрутам, например из Тронхейма к берегам Исландии и Гренландии.
После захвата Югославии, Греции и острова Крит и втягивания Германии в активные боевые действия на Средиземном море и в Северной Африке появились еще четыре постоянные трассы, которые «обслуживала» переброшенная на юг Wekusta 26. С аэродрома Трапани, на западном побережье Сицилии, ее самолеты летали над западной частью Средиземноморья по треугольному маршруту. Он проходил сначала на северо-запад над Тирренским морем и Сардинией, затем на юго-запад, мимо Балеарских островов, а потом на восток вдоль побережья Алжира и Туниса. Из Катании, на восточном побережье Сицилии, экипажи шли по четырехугольному маршруту над центральной частью Средиземного моря, между Грецией, Бенгази, заливом Габес и Сицилией. С аэродрома Ираклион, на острове Крит, они направлялись на восток, мимо Кипра, к побережью Сирии и Палестины, затем к дельте Нила и обратно или же на юго-восток к Александрии, потом вдоль побережья Египта и Ливии до порта Дерна и затем на север, обратно на Крит.
С началом войны против Советского Союза добавились еще два длинных маршрута. Разведчики Wekusta 5 действовали над Баренцевым морем между норвежским аэродромом Банак, архипелагом Новая Земля и полуостровом Канин. А экипажи Wekusta 76, вылетавшие сначала из Одессы, а потом с румынского аэродрома Мамайя, расположенного в 7 км севернее Констанцы, работали над всем периметром Черного моря. Сначала они шли к Крыму, потом к побережью Кавказа, в районе Сухуми, оттуда вдоль турецкого побережья к проливу Босфор, а затем вдоль болгарского и румынского берегов обратно на свой аэродром.
Увеличение числа зон, где было необходимо ежедневно проводить метеоразведку, неизбежно привело к увеличению и количества занятых этим подразделений. В 1942 г. на базе нескольких экипажей из Wekusta 1./Ob.d.L. было образовано отдельное звено «Ставангер» (Wetterkette Stavanger). В октябре того же года в Киеве сформировали Wekusta 76/1, которая затем действовала над Украиной. А в декабре на аэродроме Кастелли, на Крите, была создана Wekusta 26/1, выполнявшая полеты над Средиземноморьем.
В июле 1943 г. на аэродроме Банак сформировали Wekusta 6, использовав в качестве основы для нее часть персонала базировавшейся там же Wekusta 5. Тогда же Wekusta 26/1 получила обозначение Wekusta 27. Затем в январе 1944 г. на базе звена «Ставангер» создали эскадрилью Wekusta 3, а потом в ноябре на аэродроме Брист, расположенном в 30 км северо-западнее Бранденбурга, была сформирована Wekusta 7. Это была последняя, двенадцатая по счету эскадрилья метеоразведки люфтваффе.
Первоначально в качестве разведчиков погоды использовались самолеты Не-111 и Do-17. Затем, начиная с 1941 г., их постепенно заменили более скоростные Ju-88D и Ju-188, составившие костяк эскадрилий метеоразведки. Для полетов на небольшие расстояния, например над Ла-Маншем, использовались Bf-ПО. Позднее для сбора данных над отдаленными районами Атлантического океана стали привлекаться четырехмоторные FW-200 из I./KG40 и Ju-290 из FAGr.5, имевшие большой радиус действия. Кроме того, данные о погоде собирали и экипажи лайнеров «Люфтганзы», продолжавшие выполнять рейсы в нейтральные Швецию, Испанию и Португалию.
Как правило, полеты метеоразведчиков продолжались от четырех до десяти часов, поэтому на самолетах всегда использовались дополнительные топливные баки. Иногда они взлетали с четырьмя-пятью тоннами бензина на борту! В ходе выполнения задания экипажи строго соблюдали предписанный маршрут и держались на высоте 6400 м. Обычно одно подразделение производило один вылет в день, иногда – один вылет утром, а второй вылет поздним вечером. В течение полета синоптики-наблюдатели, которых в люфтваффе прозвали «погодными лягушками», фиксировали всю визуальную информацию: тип, высоту и направление движения облаков, силу и направление ветра, высоту, на которой начиналось обледенение самолета, и т. д. Эта информация в зашифрованном виде немедленно передавалась по радио на командный пункт эскадрильи. Передачи велись практически непрерывно, с короткими интервалами, причем их задержка считалась недопустимой. После возвращения на аэродром синоптик письменно подтверждал свои радиограммы, после чего они отправлялись с курьером к штаб-офицеру метеослужбы.
Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 56
