от нее не убежал, — чего, по обстоятельствам дела, вполне можно было ожидать, — пришлось поставить «освобождаемого» в такие юридические условия, которые очень напоминают состояние если не арестанта, то малолетнего или слабоумного, находящегося под опекой. Главнейшим из этих условий было пресловутое «мирское самоуправление» — красивое название, под которым скрывалась старая, как само русское государство, круговая порука. Фискально-полицейская роль «мира» отнюдь не была, как и многое другое, результатом какой-либо порчи «великой реформы» злодеями-крепостниками. Устроители крестьянского благополучия вполне сознательно относились к этому вопросу. «Общинное устройство теперь, в настоящую минуту, для России необходимо, — писал Александру II председатель редакционных комиссий Ростовцев, — народу нужна еще сильная власть, которая заменила бы власть помещика. Без мира помещик не собрал бы своих доходов ни оброком, ни трудом, а правительство — своих податей и повинностей». В силу этого принципа крестьянин был лишен права без согласия «мира» не только выходить из общины, но даже уходить из деревни на время: «мир» — вернее, зависевший от дворянского «мирового посредника» староста — мог не дать ему паспорта. Прикрепление к земле пережило у нас крепостное право — и вовсе не в качестве бессмысленного пережитка старины, а как необходимое звено именно в буржуазном плане реформы. Доходами с крестьянского надела обеспечивались суммы, выданные правительством помещику: что получило бы правительство, а значит, что получили бы в конечном счете и помещики, если бы крестьяне бросили свои наделы по невыгодности их обработки? Но тут получался роковой круг: сами редакционные комиссии признавали, что доходов с надела недостанет на уплату выкупных платежей — и утешали себя надеждой, что крестьянину удастся приработать на стороне «при достаточной свободе располагать своей личностью». Но этой-то именно свободы, благодаря «освобождению с землей», крестьянин и не получил. Получался роковой круг, выход из которого, рано или поздно, был один: постепенное разорение «освобожденных». К 90-м годам, как увидим дальше, этот результат и обнаружился со всею ясностью.
Превращение дворянского имения в капиталистическое предприятие было куплено, таким образом, ценою задержки буржуазного развития в деревне. Это обстоятельство оказалось не без выгоды для дворян впоследствии, когда новый аграрный кризис вырвал почву из-под ног у дворянского «манчестерства». Но для развития капитализма в России условия «освобождения» сыграли роль колодок, настолько тяжелых, что — факт мало вероятный, но несомненный, — рост обрабатывающей промышленности, например, в первые годы после «воли» не ускорился, как следовало бы ожидать, а замедлился.
В «освобожденной» России индустрия развивалась туже, чем в разгар николаевского «крепостничества»! Правда, понемногу русский капиталист приспособился и к этому «испанскому башмаку»: мы увидим в своем месте[91], что к 80-м годам Россия была неизмеримо более крупнокапиталистической страной, нежели в 1860 году. Но помещичий эгоизм заставил преодолеть массу ненужного трения, которое пошло на пользу опять-таки не кому иному, как той же знати, ближайшему антагонисту манчестерского среднего помещика. С особенной рельефностью отразилось это на истории крупнейшего капиталистического предприятия пореформенной России — постройке железнодорожной сети. Развитие этой последней шло с большой быстротой, особенно со второй половины 60-х годов:
Годы
1857–1867 — 1870–1876
Количество верст, открытых
для движения (без Польши)
671 — 3408–6724 — 16 700
Но около этого дела — крупнейшего, а стало быть, и выгоднейшего — мы сразу встречаем комбинацию, характерную для отечественного грюндерства на всем протяжении нашей новейшей истории: рядом с заграничными банкирами стоят наиболее аристократические фамилии России. Первое в России железнодорожное общество («Главное общество российских железных дорог») было делом преимущественно французского банкирского дома братьев Перейра. В том же 1857 году, когда возникло «Главное общество», попробовало родиться и другое, — во главе его стояли банкиры Тонсон, Бонар и К° вместе с графами Ржевуским, Адлербергом, Голенищевым-Кутузовым и Лубенским и князьями — Долгоруким и Кочубеем. В дальнейших концессиях перед нами мелькают имена Строгановых, Толстых, Мусиных-Пушкиных, Апраксиных, Нарышкиных и даже принцев Ольденбургских. Первоначально, таким образом, делались попытки захватить дело в руки путем индивидуальных выступлений. Скоро они прекратились, — железные дороги не дали сразу тех золотых гор, каких ждали несколько беззаботные по части политической экономии российские феодалы. Тогда к делу согласились припустить и среднее дворянство — в лице земств различных губерний. Пионером было Борисоглебское земство (Тамбовской губернии), выхлопотавшее себе концессию на постройку железной дороги от станции Грязи до города Борисоглебска, в 1868 году. За ним последовали земства: Козловское, Тамбовское, Орловское, Саратовское и другие. «Но, — говорит историк русских железных дорог, — система отдачи концессий земствам оказалась наименее удачною. Земства являлись лишь дорого обходящимся государству и почти всегда неумелым посредником между оптовыми строителями, так называемыми концессионерами, и правительством»[92]. На самом деле, «сферы», раньше пытавшиеся взять дело в руки в лице своих отдельных представителей, теперь решили его централизовать в своих руках. «Действовали таким образом: правительство брало себе часть акций и облигаций и становилось, таким образом, частным предпринимателем; затем оно делало от имени государства заем, выпуская не частные акции и облигации, но государственные железнодорожные облигации, доход по которым (проценты и погашение капитала) был гарантирован выручкой тех железных дорог, для которых совершалась эта операция»[93]. В 1878 году было выпущено железнодорожных бумаг на 1 383 000 000 рублей металлических (2 060 000 000 рублей кредитных по курсу 31 декабря 1877 года), из которых правительству принадлежало 1 112 000 000 рублей кредитных, т. е. 54 % всей
