остановились на варианте, при котором прочный корпус в районе аккумуляторных отсеков формировался из двух сопряженных цилиндров, образующих вертикальную “восьмерку”, у которой диаметр нижнего цилиндра был больше диаметра верхнего. При этом относительная масса корпуса в целом получалась меньшей, чем у других известных конструкций корпусов подводных лодок. Корпус выполнялся цельносварным, и для его изготовления предусматривалось применение свариваемых легированных сталей марок CXJI-4 или МС-1, с пределом текучести не ниже 40 кгс/см² . Такие стали для нужд подводного кораблестроения применялись впервые. Изготавливались они по заданию ЦКБ-18 предприятиями Министерства черной металлургии.
Разработчиком стали МС-1 был завод имени Ильича в г. Жданове, он же являлся и ее поставщиком. За создание этой марки стали группа инженеров завода имени Ильича была удостоена Государственной премии (среди лауреатов был и главный инженер 8 Главка МСП – Д.М.Поликарпов). Разработкой свариваемой стали для нужд судостроения занимался также ЦНИИ “Чугунлегир”, впоследствии называвшийся ЦНИИ “Чермет” (руководитель М.В. Приданцев), которым была создана сталь СХЛ-1 (сталь халиловская легированная с предельной текучестью 35 кгс/мм² , из которой строились эсминцы проектов “30” и “30 бис”. Когда встал вопрос о специальной стали для цельносварных подводных лодок, то был подключен и ЦНИИ “Чермет”, который создал новую сталь – CXJT-4 с предельной текучестью 40 кгс/мм² . Поставщиками стали CXJI-4 были Магнитогорский завод на Урале, Орско- Халиловский и Череповецкий комбинаты и другие заводы. Всего поставляли листы и профиль из сталей МС-1 и СХЛ-4 около 20 заводов Минчермета.
В процессе изготовления корпусов кораблей выявились дефекты первых партий сталей марок СХЛ-4 и МС-1. В то же время заводы не вполне изучили технологические особенности обработки легированных сталей этих марок. Так, например, на заводе № 444 был допущен высокий нагрев при гнутье шпангоутов прочного корпуса, вследствие чего механические характеристики (предел текучести и предел прочности) материала шпангоутов оказались заниженными против технических условий на поставку. Пришлось забраковать часть корпусных конструкций и изготовить их заново.
Прочный корпус подводной лодки разделялся на семь отсеков, из которых три отсека – носовой, центральный пост и кормовой, являлись отсеками-убежищами и отделялись от смежных отсеков прочными сферическими переборками, рассчитанными на 10 кгс/см² со стороны вогнутости. Остальные водонепроницаемые плоские переборки между отсеками были рассчитаны на давление 1 кгс/см.
В легком корпусе подводной лодки размещались 10 балластных цистерн, непотопляемость лодки в надводном положении обеспечивалась при затоплении любого отсека прочного корпуса с двумя прилегающими к нему цистернами главного балласта с одного борта, при полном запасе топлива.
Запас топлива размещался в трех цистернах внутри прочного корпуса (56 т) и в четырех цистернах, расположенных в междубортном пространстве (59 т). При этом, в отличие от подводных лодок довоенной постройки, где часть топлива принималась в топливно-балластные цистерны в перегрузку (усиленный запас топлива), на подводных лодках проекта 613 весь запас топлива входил в нормальную нагрузку лодки.
Применение формы прочного корпуса типа “восьмерка” в районе аккумуляторных отсеков подводной лодки привело к появлению узлов, имевших сложную технологию изготовления.
К таким узлам следует отнести:
– пересечение цилиндров, образующих “восьмерку”, с распорной платформой;
– соединение цилиндрического корпуса с “восьмерочным” корпусом;
– стыкование “восьмерочного” и цилиндрического корпусов с распорной платформой и серповидной переборкой.
Наиболее трудным явился узел, где концы серповидной переборки входили в щель между обшивкой нижнего полуцилиндра и обшивкой кругового корпуса. Сюда же подходили кромки распорной платформы, в связи с чем в этом месте концентрировалось большое количество пересекающихся швов.
Для обеспечения прочности и герметичности этого района концы серповидной переборки подрубались, и в образовавшийся зазор загонялся кованый брус сложного поперечного сечения, который обваривался по › контуру.
Однако труднодоступность этого района для сварки и контроля состояния швов нередко приводила к тому, что в процессе эксплуатации здесь обнаруживались свищи.3*
Шпангоуты прочного корпуса изготавливались из несимметричного полособульба. Этот профиль был специально разработан для подводного судостроения – форма его поперечного сечения была такова, что обеспечивала для условий проекта 613 нужные соотношения между площадью поперечного сечения и моментом инерции, а толщина стенки хорошо сочеталась с толщинами обшивки корпуса. Концевые сферические переборки прочного корпуса на первых подводных лодках проекта 613 были литыми, а затем стали изготовляться штампо-сварными. Одновременно стали изготовляться штампосварными крыши прочных рубок, ранее выполнявшиеся литыми. В отличие от конструкции сферических переборок довоенных подводных лодок, опорные кольца переборок проекта 613 не приклепывались к прочному корпусу, а приваривались. Прочные цистерны по конструкции существенно не отличались от схемы, принятой на довоенных подводных лодках.
Подводные лодки 613 проекта (Наружный вид и вид сверху)
Подводные лодки 613 проекта (Продольный разрез, трюм и поперечные сечения)
По 122 шп./см. в корму
По 110 шп./см. в корму
По 78 шп./см. в корму
По 55 шп./см. в нос
