Ознакомительная версия. Доступно 9 страниц из 43
Однако, хотя именно португальские корабли первыми прошли на юг вдоль африканского побережья и, обогнув Африку, открыли новый мир, жажда новых земель не ограничивалась одной нацией. Знания, добытые немногими, становились достоянием всех, и то, что разведали португальцы, быстро стало известно всей Европе. Несмотря на побуждавшее их национальное соперничество, открытия морских путешественников стали использоваться в международной практике: генуэзец Колумб, тщетно пытавшийся увлечь своими мечтаниями королей Англии и Португалии, стал в конце концов испанским вице-королем. К тому времени, как испанские монархи щедро позволили ему командовать тремя кораблями, мореплаватели уже обошли африканский материк и проникли далеко в Атлантику. (В 1415 году были вновь открыты Канарские острова, а в 1445-м – Азоры.) Существует большая вероятность того, что по крайней мере один корабль ненамеренно пересек Атлантику и вернулся в Европу: судя по планам Колумба, ему было известно о существовании земли, расположенной между 3 и 4 тысячами миль к западу от Европы (см. рис. 6). Да, где-то на западе лежал Восток, и, чтобы его достичь, нужно было лишь отважное сердце и крепкий корабль. Отваги у Колумба хватало, да и корабли были под рукой.
Рис. 6. Колумб высаживается на Багамах
Рис. 7. Корабль полной оснастки
Удивительная особенность Возрождения – как вовремя совершались открытия. Они возникали именно в тот момент, когда в них возникала необходимость. Возможно, викинги открыли Америку на несколько столетий раньше, но это открытие не имело практического значения, так как нельзя было поддерживать регулярное сообщение между континентами. Даже в XIV веке самые умелые и энергичные мореходы могли лишь мечтать о возможностях, которые давало пересечение Атлантики, потому что их корабли мало годились для этой цели. Создание корабля полной оснастки между 1400-м и 1450 годами стало событием революционным, почти таким же, как изобретение парового двигателя в XIX столетии. Корабль полной оснастки представлял собой дитя двух традиций. Говоря обобщенно, Средиземноморье подарило ему корпус, а оснастку – Атлантика (см. рис. 7). Средиземноморские традиции кораблестроения были почти на 3 тысячи лет старше традиций, пришедших с Атлантического побережья Европы, и на протяжении большей части этого периода упор делался на продвижение корабля с помощью весел. Римляне использовали огромную и вольную силу ветра для своих торговых кораблей, но военным судном оставалась галера. Ее маневренность и независимость от ветра, наряду с возможностью развивать на коротких дистанциях большую скорость, привела к тому, что галеры использовали очень долго, даже после изобретения корабля полной оснастки.
Битва при Лепанто (1571 г.) стала последним настоящим боем между галерами, однако этот высокоспециализированный военный корабль находился во многих флотах вплоть до конца XVI столетия, а кое-где задержался даже до XVIII. Галеры также использовали для транспортировки драгоценных грузов малого объема, но это обходилось очень дорого: по самой приблизительной оценке, на одного человека приходилась тонна перевозимого груза. Соображения экономии были несущественны для военных, но имели первостепенную важность для путешественников-исследователей. Количество провизии, необходимое, скажем, для питания двухсот человек на протяжении многих недель, делало галеру непрактичным судном для атлантических плаваний, более долгих, чем те, что предпринимали викинги на своих «длинных ладьях».
Судам, создаваемым на севере, не хватало элегантной чистоты линий южных кораблей, ведь их предназначение заключалось главным образом в том, чтобы противостоять бурям и холодным ветрам северных морей. Они были приземистыми и крепкими, с квадратным парусом, укрепленным на единственной мачте. А на Средиземном море сохранял свои позиции треугольный («латинский») парус. Огромный треугольный кусок холста позволял держать курс судна круто к ветру, но, чтобы манипулировать им, требовалось много матросов. Латинский парус продолжали использовать на более быстрых кораблях, но для тяжелых судов моряки юга стали применять северный квадратный парус. Незадолго до 1400 года повсеместно был принят и освоен руль. Он заменил единственное огромное длинное весло, почти неуправляемое в тяжелых соленых водах. Руль, подвешенный на петлях с рукояткой (румпель), требовал квадратной кормы, и только тогда на кораблях стали отличаться по форме нос и корма, что сохранилось и по сей день. Постепенно усовершенствования, пришедшие с севера и юга, слились в единый базовый тип судна: корабль с тремя или четырьмя мачтами и пятью или восемью парусами. Такая громадная площадь парусины обеспечивала невероятную мощь, но одновременно возникла проблема. Необходимо было, чтобы парус встречал ветер под нужным углом и раздувался до нужного объема. Для обеспечения этого простого требования нужна была сложная система управления и огромное разнообразие непонятных терминов: ванты, лини, реи, брам-стеньги, бизань и им подобные, характеризующие импровизационную природу развития парусного дела. Какой-нибудь моряк приспосабливал кусок веревки или парусины для одной конкретной цели. Приспособление работало удачно. Его использовали и дальше и давали ему название. Известны даты, когда различные названия переходили в общее употребление: они отмечают этапы создания корабельной оснастки. «Бизанью» называлась сначала ближайшая к корме мачта трехмачтового судна 1420 года, а в 1465 году этот термин уже относят к парусу. Термин «брам-стеньга» вошел в употребление в 1514 году. Точный перевод этого термина с английского языка (по-английски топ-галант) означает «отважный верхний», «потому что он отлично показал себя в сравнении с нижними верхними» (лоу топами). Термин «ванты» обозначает канаты, которые раскрепляли мачту к бортам, ослабляя ее напряжение. Его использовали со времени возникновения парусов. А вот термин «линь» (или «лини») для названия тросов, соединяющих эти канаты на кораблях полной оснастки и служащих лестницами, вошел в употребление только в 1481 году. Позднее, когда корабельная оснастка стала более точной наукой, корабли стали называть в соответствии с их оснащением. Однако в XV и XVI веках классификацию осуществляли по размеру и корпусу. Для оценки грузоподъемности судна использовалась единица веса «тонна», обычно в терминах вина, зерна, соли или нефти. Однако размер этой самой тонны менялся в зависимости от страны, так что моряки Испании, Венеции или Англии могли приписывать одному и тому же судну различный тоннаж.
Рис. 8. Каравелла. С предполагаемой модели каравеллы Колумба «Санта Мария»
По сути, то была эпоха экспериментов. Корабельщик мог изменить и усовершенствовать свой корабль. Если он был удачлив, другие следовали его примеру, и появлялся новый тип корабля. Поэтому, по всей вероятности, в то время существовало много классов судов всего по нескольку кораблей в каждом. Но к концу XV столетия из этой массы выделились два главных типа: каравелла и просто парусник. Каравелла (см. рис. 8) была вкладом португальцев в мореплавание, прямым потомком средиземноморских судов с латинским парусом.
Ознакомительная версия. Доступно 9 страниц из 43
