22 стратегических бомбардировщика, теоретически способных добраться до Америки. Подчеркнем слово «теоретически». Учитывая мощь военно-воздушных и военно-морских сил США, развитую систему базирования их авиации, шансов добраться до цели у двух десятков машин практически не было. Их сбили бы ещё у берегов Норвегии либо над просторами Арктики.
Понимая это, Хрущёв отказался от количественного наращивания стратегической авиации (Брежнев придерживался той же линии — число дальних бомбардировщиков около тридцати лет держалось на одном уровне, примерно полторы сотни). Ставка была сделана на межконтинентальные ракеты (в дальнейшем ещё и на ракеты морского базирования).
Но всё это было позже. До середины 60- годов советские вожди вынуждены были блефовать. Они грозили Америке кулаком, гоняли по Красной площади во время парадов макеты несуществующих ракет, рассказывали сказки о заводах, производящих их как сосиски, постоянно демонстрировали свою готовность идти до конца в случае военного противостояния.
Размещение советских ракет на Кубе — эпизод из той же оперы. От окрестностей Гаваны ракеты средней дальности Р-12 могли долететь до Флориды — упускать такой шанс, по мнению Хрущёва, было никак нельзя. То, что это угрожало мировой ядерной бойней, его мало волновало — он был уверен, что «преимущества социализма и малая плотность населения в СССР» обеспечат победу.
Но и ракеты на Кубе тоже были блефом. Учитывая тот факт, что на подготовку ракет к пуску требовались несколько часов, тогда как американская разведка следила буквально за каждым движением ракетчиков, при малейшем подозрении на головы советских расчётов обрушились бы тысячи бомб.
Реальная возможность нанести США неприемлемый урон появилась только к концу 60-х годов, когда в результате беспрецедентно мощного рывка ракетно-ядерный потенциал СССР вырос в несколько раз (с 1966 по 1970 годы число межконтинентальных баллистических ракет увеличилось почти в четыре раза!). Однако до паритета ещё надо было дожить, а пока оставалось лишь блефовать.
Кто виноват, и что делать?
Вернёмся, однако, к печальной действительности советской военной авиации образца 1945 года. В её активе — победа над Германией, наличие большого числа боевых самолётов (не обращая внимания на то, что все они были поршневые, морально устаревшие, к тому же обладали небольшим ресурсом эксплуатации) и опытных лётчиков, получивших солидный опыт ведения воздушной войны. В пассиве — отсутствие современной реактивной авиационной техники (даже в чертежах), сводившее на нет все перечисленные количественные показатели.
В нашем распоряжении практически нет свидетельств очевидцев тех событий, о которых идёт речь. В советские времена генеральские и маршальские мемуары, как правило, обрывались на одной дате — 1945 год. Дальше история заканчивалась. О послевоенном состоянии советской авиации имеются отдельные короткие замечания в некоторых книгах, появившихся в годы горбачёвской перестройки.
Так, в 1988 году вышла в свет книга маршала авиации Е. Я. Савицкого (1910—1990) «Полвека с небом», где упоминались послевоенные события. Мы к ней ещё вернёмся в нашем повествовании, а пока приведу его мнение об истребительной авиации войск противовоздушной обороны страны (командующим которой он стал в 1948 году):
«Она, с моей точки зрения, явно не отвечала в таком виде требованиям дня. В частях летали только на поршневых самолётах, причём, как правило, устаревших типов. Не лучше дело обстояло и в тех полках, которые за последнее время были переданы в войска ПВО из ВВС. Особую тревогу вселяло положение дел с лётным составом... Лётчик-истребитель — профессия молодых. А многим командирам эскадрилий в частях ПВО было 35—38 лет».
Своеобразно выглядел авиационный парк войск противовоздушной обороны, почти на две трети состоявший из американских и английских самолётов. Из имевшихся в 1945 году в частях ПВО 5047 истребителей, «иностранцев» было 3313 (946 «Спитфайр», 844 «Китихок», 760 «Харрикейн», 682 «Аэрокобра», 54 «Кингкобра», 27 «Томагавк»). Обострение отношений с недавними союзниками лишили советскую авиацию поставок запасных частей, поэтому основным средством подержания боеготовности стал «каннибализм» — неисправные машины разбирали на запчасти. Но долго так продолжаться не могло.
В такой ситуации возникли, как это всегда бывает в России, два основных вопроса: «Кто виноват?» и «Что делать?»
Виновников авиационного упадка нашли быстро. В 1945—46 гг. на тюремных нарах оказалось почти всё руководство наркомата авиапромышленности и ВВС — нарком Шахурин, главнокомандующий ВВС маршал А. А. Новиков (1900—1976) и многие другие.[6]
После определения и показательного наказания виновников, на повестку дня вышел второй, более актуальный вопрос — что делать? Здесь мнения новых руководителей авиапромышленности и авиационных генералов разошлись. Авиационные конструкторы по вполне понятным причинам настаивали на создании собственных реактивных самолётов, тогда как генералы, имевшие достаточно ясное представление о возможностях советского авиастроения и перспективах развития отечественной техники, предлагали копировать трофейные машины. При всей пропагандистской непривлекательности подобных действий, второй путь позволял получить реактивные самолёты в кратчайшие сроки.
Истребитель Як-3 + реактивный двигатель Jumo-004 = Як-15
Командующий истребительной авиации ПВО генерал Е. Савицкий в кабине истребителя Як-15
Дадим слово непосредственному участнику описываемых событий, заместителю наркома авиапромышленности, авиаконструктору А. С. Яковлеву (он единственный из них оставил мемуары, поэтому так часто появляется на страницах нашей книги):
«В этот период времени была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолёта Ме-262. На одном из совещаний у Сталина в процессе обсуждения вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркомата о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолётом и каково моё мнение.
Я ответил, что самолёт Ме-262 знаю, но запускать его у нас в серию было бы ошибкой, потому что это плохой самолёт,[7] сложный в управлении и неустойчивый в полёте, потерпевший ряд катастроф в Германии... Я заметил также, что если будем копировать «Мессершмитт», то всё внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесём большой ущерб работе над отечественными реактивными самолётами».
Другой точки зрения придерживались практики, в частности, руководство научно-исследовательского института ВВС, где проходили испытания трофейные немецкие самолёты. По их итогам на свет появилось «Заключение...», один из пунктов которого, гласил:
«Ходатайствовать... о постройке серии самолётов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки лётного состава строевых частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полёта».
Противникам копирования «немца» всё же удалось убедить Сталина сделать выбор в пользу создания собственных самолётов. Яковлев писал по этому поводу:
«В результате обмена
