Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
Потребность в значительном увеличении мощности железной дороги отражала не только высокую интенсивность грузовых и пассажирских перевозок. Нужно отметить, что побочным результатом строительства Транссиба стало забвение необходимости улучшить Сибирский тракт. В итоге всех и вся приходилось перевозить по железной дороге. Отсутствие нормальной проезжей трассы стало очевидным в результате самой необычной попытки использовать рельсовый путь: чтобы помочь итальянскому аристократу выиграть автомобильные гонки Пекин — Париж.
Князь Шипионе Боргезе был одним из участников ралли, организованного в 1907 году французской газетой Le Matin, чтобы доказать, что на автомобиле можно доехать куда угодно. Когда он и его водитель Этторе Гуидзарди достигли восточного побережья озера Байкал, они решили, что по дороге им не проехать, и получили разрешение генерал-губернатора Иркутска двигаться дальше по рельсовому пути, несмотря на то что движение поездов по нему не прекращалось. К счастью, рельсы были уложены вровень с землей, так что мощная итальянская машина «Итала» с двигателем 7,4 л легко могла двигаться по полотну. Рельсовый путь был намного лучше проселочной дороги, и это свидетельствовало о мастерстве строителей, как князь писал впоследствии: «Впервые это автомобильное путешествие приносило удовольствие. Великолепная, ровная, гладкая, чистая дорога была полна всех возможных достоинств после колдобин, рытвин и лесов прежней трассы». Однако и здесь их поджидали опасности: «Мы проехали несколько небольших мостов такой же ширины, как и железнодорожное полотно, без перил, перекинутых через глубокие овраги, на дне которых мы в промежутках между шпалами видели пенящиеся потоки воды… Машина двигалась левым колесом между рельсами, а правым по внешнему краю колеи — в нескольких сантиметрах от шпал».
В действительности, если не считать едва не случившегося столкновения с товарным поездом, итальянец с большим удовольствием ехал по железной дороге, чем по тракту, где однажды под весом автомобиля провалился мост, и машина полетела в воду. Однако с помощью местных жителей автомобиль, не получивший повреждений, удалось спасти, и князь продолжил гонку, в которой было всего четверо участников, и победил в ней, достигнув Парижа 10 августа, всего через два месяца после выезда из Пекина.
Нормальное функционирование Транссиба возобновилось через два года после Русско-японской войны, и к лету 1907 года между Москвой и Владивостоком каждую неделю курсировали уже три скорых поезда. Самый лучший принадлежал компании Compagnie Internationale des Wagons-Lits, созданной еще Нагельмакерсом (умершим в 1905 году) и хотя подвижной состав никогда не был таким, как на выставке в Париже, он намного превосходил два других государственных trains de luxe. Так или иначе, в промежутке между двумя войнами наступил короткий золотой век Транссиба, когда дипломаты делали выбор в его пользу, отправляясь в Китай, а коммерсанты — в Японию. Компания, по словам Хармона Таппера, «направила несколько своих второсортных вагонов в Сибирь; послала вместе с ними внимательных проводников, владевших русским, французским, немецким и английским, а также обеспечила поставку вкусной еды и вина; и широко рекламировала тот факт, что по магистрали можно добраться из Лондона или Парижа до Дальнего Востока вдвое быстрее и дешевле, чем морским путем через Суэцкий канал». Это было самым важным. Транссиб, несмотря на все его недостатки, предлагал более быстрое и приятное путешествие, чем долгий переход по морю, особенно летом под жарким солнцем Индийского океана.
Хотя цены Wagons-Lits Compagnie были выше государственных, дело того стоило. Миссис Джон Кларенс Ли, жена священника из Филадельфии, путешествовавшая в 1913 году, написала удивительно остроумный рассказ о своем продвижении на запад, в котором сообщала, что стоимость проезда на поезде из Шанхая в Москву по Китайско-Восточной железной дороге с учетом переезда из Дальнего (Даляня) в Харбин морем составляла 44 фунта и 8 шиллингов первым классом и 32 фунта 4 шиллинга вторым, а поездами российской компании 30 и 20 фунтов соответственно. Счет за обеды в вагоне-ресторане составлял 1,75 фунта. Агент, у которого она покупала билеты, настоятельно советовал ей не сходить на остановках, поскольку «ничего интересного там нет», но миссис Ли не вняла его советам и осмотрела Иркутск и озеро Байкал.
Южно-Маньчжурская ветвь порадовала ее «безупречными вагонами Пульмана», в том числе и спальными, произведенными в Иллинойсе, «которые снаружи были очень похожи на английские». «Купе в спальном вагоне было двухместным, снабжено современным душем с горячей и холодной водой. На ночь можно было запереть дверь, открыть окно и чувствовать себя в высшей степени комфортно:». На конечной станции в Чанчуне, южнее Харбина, она пересела на поезд Транссибирской железной дороги, который должен был доставить ее в Москву. И вновь вагон приятно удивил ее комфортом. Диваны были обиты бархатом, на каждые два купе отдельный туалет. Дисциплина на этом участке раньше вызывала нарекания, сейчас же порядок отправления был соблюден в полной мере и гарантировал, что никто из пассажиров не останется на перроне. «За пять минут до отправления раздавалось два удара колокола, а перед тем, как поезд должен был тронуться, три».
Тот факт, что большинство пассажиров Транссиба, как и миссис Ли, направлялись скорее в Китай или из него, нежели во Владивосток, побудил русское правительство пересмотреть возможность строительства Амурской железной дороги. Русские возмутились, когда газета «Таймс» предположила, что Транссиб — это магистральная линия не до Владивостока, а до Китайского моря с ответвлением на Владивосток. В Восточной Сибири это привело к усилению давления со стороны общественности, призывающей к строительству Амурской железной дороги, которое перенаправило бы отрасль и капитал из Маньчжурии в Сибирь. Население Восточной Сибири считало, что КВЖД отбирает у них средства к существованию, став основной транспортной артерией, соединившей Владивосток со всем остальным миром. Вместо того чтобы селиться в Восточной Сибири, русские крестьяне отправлялись в Маньчжурию или оставались в более доступных районах к западу от Байкала.
Пароходные компании, прежде процветавшие на Амуре, были на грани разорения, а местные торговцы жаловались, что большая часть покупателей перебралась в Маньчжурию. По этой причине общее влияние Транссиба на экономику Восточной Сибири не оправдывало ожиданий и даже могло считаться негативным. Владивосток, которому, как планировалось, строительство железной дороги должно было принести наибольшую выгоду, также оказался в проигрыше. Несмотря на поражение, нанесенное Японией, русские продолжали удерживать военно-морскую базу в Порт-Артуре, не спеша переносить ее во Владивосток, в результате чего начал стремительно развиваться располагавшийся на пересечении двух железных дорог Харбин. По сути, он превратился в аналог какого-нибудь приграничного города на американском Диком Западе — настоящий плавильный котел рас и культур[124].
Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
