узла), сложная процедура погружения: после приводнения экипажу надо было покинуть летную кабину, тщательно задраить моторные отсеки, перекрыть воду в радиаторах, перевести управление на подводный режим и перейти на центральный пост. Между тем надвигавшаяся война требовала сосредоточения сил и средств на более актуальных проектах…
Летающая субмарина с подводным аэродромом
Впрочем, идея не была забыта окончательно. Уже после Второй мировой войны, в середине 60-х годов американский инженер-электрик Д. Рэйд обнародовал свой проект, над которым он трудился в течение 20 лет, и выступил в конкурсе, объявленном ВМС США. По их мнению, «летающая подлодка» должна была весить порядка 500 кг, развивать под водой скорость до 20 узлов, в воздухе – до 800 км/ч, иметь запас хода, соответственно, 80 и 800 км, совершать рейсы на глубине до 25 м и на высоте до 750 м, нести примерно 250 кг полезного груза, взлетать и садиться даже при метровой волне.
Вначале изобретатель построил опытный образец «Коммандер» – 7-метровый аппарат с дельтовидным крылом. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 л.с., под водой – электродвигатель мощностью 736 Вт. Пилот-аквалангист сидел в открытой кабине. «Коммандер» развивал в воздухе скорость 100 км/ч, а на глубине – 4 узла.
Получив необходимый опыт, Рэйд затем соорудил более совершенный, реактивный аппарат «Аэрошип». Выпустив лыжи-поплавки, двухместная машина садится на воду. С пульта управления пилот закрывает воздухозаборники и выхлопное отверстие турбореактивного двигателя задвижками; при этом открываются водозаборники и выхлопное сопло водомета. Включается насос, заполняющий балластные цистерны в носу и корме. «Аэрошип» погружается. Остается убрать поплавки, пустить электромотор, поднять перископ, и самолет превращается в подлодку.
Чтобы всплыть и взлететь, все операции повторяются в обратном порядке.
Топливные баки располагались внутри крыла. Рули направления и глубины одновременно выполняли роль элеронов.
Реактивный аппарат «Аэрошип»
8 августа 1968 года на глазах у тысяч посетителей Йью-Йорк-ской промышленной выставки «Аэрошип» спикировал, нырнул в воду, немного поманеврировал на глубине, а потом с ревом взмыл в небо.
Однако даже столь впечатляющая демонстрация не произвела особого впечатления на экспертов ВМФ. Они указали, что дальность полета машины всего 300 км, скорости под водой и в воздухе тоже невелики – 8 узлов и 230 км/ч, соответственно.
Рэйд грустно улыбнулся. «Хорошо еще, что не надо скрещивать атомную субмарину со сверхзвуковым истребителем». И обещал подумать еще.
…Тем временем мысли экспертов приняли несколько иное направление. Сославшись на то, что технические данные «Аэрошипа» не соответствуют конкурсным, командование ВМС отказалось от услуг изобретателя и заключило контракт с компанией «Дженерал Динамикс» на разработку подобного аппарата.
Довольно скоро появился проект двухместного аппарата, который предложили оснастить тремя реактивными двигателями – маршевым, размещенным на корпусе, и двумя стартовыми, установленными на крыльях. Взлет и посадку аппарат должен был производить с помощью выдвижной гидролыжи. Экипаж решили разместить в герметичной кабине.
Но на вопрос, когда можно будет увидеть подобный аппарат воочию, специалисты лишь дипломатично промолчали.
Кстати, это не первая попытка создать этакий подводный самолет. В 1980–1990 годах появилось несколько проектов, позволяющих сочетать в одном корабле и авианосец, и подводную лодку. К преимуществам такого подводного авианосца следует отнести прежде всего большую скрытность и высокую автономность. По мнению некоторых иностранных специалистов, на современном уровне развития техники имеются вполне реальные возможности для создания кораблей этого класса. Причем на одном таком корабле-носителе при уровне современной техники можно разместить десятка два специально разработанных летательных аппаратов.
Тактический радиус действия каждой такой крылатой машины должен составлять 1000 км, вес – 13,5 т. Водоизмещение подводного авианосца, по прогнозам, – 10–12 тыс. т, скорость – 35 узлов, длина – 152 м, ширина – 24 м, высота корпуса – около 12 м.
Необходимость обеспечить хранение самолетов, их взлет и посадку на палубу обуславливает специфические требования к форме корпуса. Вместо традиционного цилиндра круглого сечения с вытянутыми концами – именно такую форму имеет большинство современных подлодок – в данном случае наиболее целесообразной формой сечения корпуса признан прямоугольник, вытянутый по горизонтали и с закругленными углами.
А поскольку, по расчетам, объем ангара получился примерно равным объему трюмов крупного транспортного судна, то подводный авианосец может быть использован также для скрытной перевозки войск, техники и различных грузов.
Еще один, более поздний проект предусматривает для подводного авианосца двухкорпусной вариант длиной около 183 м. Самолеты размещаются в каждом корпусе в один ряд в ангаре, снабженном ленточным транспортером и подъемником. Корабль должен иметь две надстройки: в одной размещен главный командный пункт, в другой – пост управления полетами.
И хотя, по мнению американских специалистов, в настоящее время имеются реальные технические возможности постройки такого корабля, до сих пор ни один проект не принят к исполнению.
Глава 5
Бороздящие океан
В наши дни большая часть вооруженных сил находится не на суше, а в море. И это понятно, ведь две трети территории нашей планеты занимает Мировой океан.
Флот Земли имеет давнюю и славную историю. Благодаря кораблям люди смогли открыть Америку, совершить первое путешествие вокруг света, развивать торговлю… И воевали зачастую тоже на море. Великобритания, имея лучший флот в мире, долгое время носила гордый титул «владычицы морей», считалась империей номер один на земном шаре.
Ну, а каким видят специалисты сегодняшний и завтрашний день флота?
Аэродромы в океане
Самыми большими и, пожалуй, самыми главными в составе современных эскадр на сегодняшний день являются авианосцы – корабли, способные нести на борту вертолеты и самолеты, предоставляющие им для взлета и посадки свою палубу.
Первые полеты с палубы
Самый-самый первый аэростат – привязной воздушный шар – додумались базировать на палубе бывшей угольной баржи не кто иной, как янки – сторонники северян в Гражданской войне США. Случилось это в 1861 году, и до окончания войны аэростат использовался для корректировки артиллерийского огня, поднимая наблюдателей под небеса, откуда были прекрасно видны позиции противника.
Первым же кораблем, с которого поднялся в воздух самолет, стал легкий крейсер ВМФ США «Бирмингем». На носовой палубе корабля была сооружена временная деревянная платформа, имевшая уклон к носу, чтобы самолет мог быстрее набрать скорость, скатываясь, словно с горки.
И вот 14 ноября 1910 года в 16.16 по местному времени самолет «Кертиес Голден Флайер» скатился с 14-метровой палубы. Пилот Юджин Бенджамин Эли (1886–1911) смог благополучно поднять машину в воздух и через пять минут посадить ее на песчаный береговой пляж.
А 18 января 1911 года тот же Эли впервые в мире посадил самолет на палубу броненосного крейсера
