их тиражировать не стали.
«Цапля» – крупнее, ее водоизмещение 150 т, длина – 26 м. «Цапля» стала базовой моделью для создания «Пеликана», с которого и начался наш рассказ, эти машины строятся до сих пор под названием «Мурена».
Самым крупным амфибийным кораблем на воздушной подушке стал «Поморник», по классификации НАТО (у нас он зовется «Зубром»). Он появился на Балтике в 1986 году. Длина корабля – 57 м, водоизмещение – более 400 т. У «Поморника» три 6-метровых винта, на которые работают три турбины, по 10 тыс. л.с. каждая. Еще две турбины нагнетают воздух под днище.
И наконец, нашими конструкторами создан скеговый ракетный корабль «Кобра», он же «Дергач» (а на самом деле «Сивуч»), про который в «Шведском морском обозрении» сказано: «Корабль во многом превосходит все, что имеется на Западе в данной области». Это и есть самое крупное в мире судно на воздушной подушке. Его водоизмещение 1000 т.
Малый ракетный корабль проекта 1239 «Сивуч»
Созданы были все эти корабли в Санкт-Петербурге, в Центральном морском конструкторском бюро «Алмаз».
За два десятилетия «Алмаз» и родственные ему фирмы выпустили столько кораблей на воздушной подушке, что даже «Джейн» затрудняется назвать их количество. А вот гражданские СВП Советский Союз почти не строил. Мало того, заказывал подобные суда и паромы за рубежом. Хотя тот же «Алмаз» способен создавать, как мы теперь знаем, куда лучшие конструкции.
Правда, в наши дни фирма спроектировала три морских парома водоизмещением 250, 450 и 1000 т. Первый, 38-метровый, задуман как пассажирское судно на 250 человек. Второй, при длине около 50 м, будет вмещать 200 персон и 33 легковых автомобиля. А третий, протяженностью 68 м, отправится в рейс на 550 миль, взяв на борт 440 пассажиров и 90 автомашин.
Это скеговое судно, используя воздушную подушку, сможет пересекать море при 5-балльном волнении, а без нее – при шторме в 8 баллов. Оно оснастится двумя газовыми турбинами по 20 тыс. «лошадей», двумя дизелями по 4 тыс. л.с. и двумя тысячесильными дизелями малого хода.
На всех трех паромах, рассчитанных на крейсерскую скорость, 40–45 узлов, предполагается интересное новшество – система автоматического успокоения качки. Оказывается, если перекладывать рули влево-вправо на несколько угловых секунд с частотой бортовой качки, то она весьма ослабевает, а судно практически не отклоняется от курса.
Говорят, что в скором времени должны появиться и конверсионные, гражданские варианты десантных судов, о которых было сказано выше.
Летающие субмарины
Еще Жюль Верн в своем «Робуре-завоевателе» угадал мечту некоторых инженеров – создать комбинированный аппарат, который бы смог с одинаковым успехом передвигаться по суше, воздуху, воде и под водой. С той поры прошло немало времени, но мечта эта так и не осуществлена в полной мере. Но это вовсе не значит, что таких попыток вовсе не предпринималось. Познакомим вас хотя бы с некоторыми из них…
Ныряющие самолеты
Началось все, пожалуй, с аппарата известного немецкого авиаконструктора Э. Хейнкеля. В 1916 году он спроектировал, а фирма «Ганза Брандербург» изготовила маленький биплан W-200с мотором в 80 л.с. Его главное отличие от других конструкций состояло в том, что он мог быстро разбираться и прятаться в специальный ангар на борту подводной лодки.
Испытания показали, что это была еще далеко не та машина, о которой мечтали морские и воздушные асы. Скорость самолета составляла всего лишь 120 км/ч, радиус полета – не более 40 км. Поэтому уже через два года другая немецкая фирма, «Ролланд» построила более совершенный поплавковый моноплан, опять-таки предназначенный для базирования на подводной лодке и ведения воздушной разведки. Однако поражение Германии в Первой мировой войне заставило прекратить дальнейшие разработки.
Тем временем необычными машинами заинтересовались американцы. Они заказали оказавшемуся не у дел Хейнкелю два небольших самолета V-1, весивших всего 525 кг каждый. Они были настолько компактны, что их при желании можно было хранить даже внутри подлодки.
Интерес к подобным машинам стали проявлять в Англии, Италии, Франции, Японии… Весть об оригинальных работах дошла и до нас. В начале 30-х годов известный конструктор «летающих лодок» И. Четвериков предложил свой вариант самолета для подводных лодок. Конструкция понравилась морякам, и в 1933 году они приступили к постройке сразу двух машин нового типа. Год спустя одна из них была отправлена в Севастополь для испытаний. Летчик А. Кржижевский совершил несколько полетов, показавших, что машина хорошо держится и в воздухе, и на воде. Пилотдаже установил на этой машине рекорд мира на дистанции 100 км. В 1937 году он развил скорость 170,2 км/ч.
Самолет даже демонстрировался на Международной выставке в Милане, но все-таки специалисты посчитали его не пригодным для серийного производства и использования в Военно-морских силах СССР. Возможно, потому, что в обстановке строжайшей секретности в стране велись работы по созданию «летающей подлодки».
Еще в 1934 году курсант Высшего морского инженерного училища имени Дзержинского Б. Ушаков представил схематический проект такого аппарата в качестве курсового здания. Идея показалась интересной, и в июле 1936 года полуэскизный проект был рассмотрен в Научно-исследовательском военном комитете, получил положительный отзыв и был рекомендован для дальнейшего совершенствования, чтобы «выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний». Год спустя тема была включена в план одного из отделов комитета, но… вскоре от нее отказались. Один из мотивов – нет подобных аналогов в зарубежной практике.
Однако инженер отдела «В», воентехник 1-го ранга Б. Ушаков не отказался от своего замысла и продолжал заниматься проектом во внеслужебное время. И сделано был немало.
Вот как, по замыслу автора, должна была действовать его летающая подлодка. Обнаружив в полете корабль противника и определив его курс, она скрытно садилась на воду за горизонтом и уходила под воду. При появлении корабля на расчетной дистанции производился торпедный залп. Если же противник менял курс, «ныряющий самолет» всплывал, вновь отыскивал цель в полете, и маневр продолжался. Для большей эффективности боевой работы предполагалось использовать звено из 3 подобных машин, чтобы можно было обложить противника, до минимума снижая его возможность его маневра.
В конструкции подлодки предусматривалось шесть автономных отсеков. В трех размещались авиамоторы АМ-34, мощностью по 1000 л.с. каждый; четвертый предназначался для команды из трех человеке, в пятом и шестом находились аккумуляторная батарея и приборное хозяйство. Топливо и масло хранились в специальных резиновых резервуарах. Торпеды размещались на консолях под крыльями.
…Проект был рассмотрен еще раз в том же комитете 10 января 1938 года и… сдан в архив. Минусов у машины, конечно, было немало – громоздкость, малая скорость под водой (всего 3
