Решающее значение имело пополнение заводов, институтов и вообще всех учреждений авиационной промышленности кадрами. Старых кадров из числа дореволюционных специалистов, а также из молодежи, окончившей Военно-воздушную академию, не хватало. Выпускники академии в основном шли на пополнение командного состава строевых частей ВВС.
В 1930 году был создан Московский авиационный институт (МАИ), который вскоре становится одним из лучших вузов страны по подготовке инженеров самого разнообразного профиля авиационной техники.
Строительство Московского авиационного института на новой территории, расположенной на развилке Волоколамского и Ленинградского шоссе, 1935 год
Во вторую пятилетку (1933–1937 годы) авиационники вступили во всеоружии передовой науки, имели квалифицированные кадры и опирались на мощную производственную базу, которая с каждым годом продолжала расширяться за счет строительства все новых и новых заводов.
Технологию изготовления самолетов и моторов везде, где только было возможно, перевели на массовое поточное производство и конвейер. Широко внедрялось изготовление деталей путем штамповки и литья. Это привело к резкому повышению производительности труда и увеличению выпуска самолетов.
Проектированием новых авиазаводов занимался созданный в системе авиапромышленности проектный институт.
В результате всех этих мероприятий Советского правительства авиационная техника во второй пятилетке получила возможность дальнейшего качественного и количественного роста.
Уже определился решительный и окончательный переход от самолетов типа биплана к моноплану: от самолетов деревянной конструкции – к цельнометаллической или, по крайней мере, к смешанной: дерево-металл; от деревянных винтов к металлическим винтам изменяемого в полете шага: от открытой – к закрытой обтекаемым фонарем пилотской кабине.
И наконец, убирающееся шасси резко снизило вредное лобовое сопротивление в полете, позволило намного увеличить скорости самолетов.
Подобный же прогресс был достигнут и в двигателестроении, и в области приборостроения. Были созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 лошадиных сил, М-100 водяного охлаждения мощностью 750 лошадиных сил. Это в конечном итоге открыло большие возможности повышения скорости, потолка и дальности полета наших самолетов.
Призыв Советского правительства «Летать выше всех, дальше всех и быстрее всех!» нашел горячий отклик среди ученых, конструкторов и рабочих авиапромышленности.
Один за другим на испытательных аэродромах стали появляться новые самолеты, такие, как И-15, И-16, СБ, ДБ-3, АНТ-25 и другие замечательные для своего времени машины, на которых советские летчики закрепили за Советским Союзом ряд наивысших летных достижений. Все это вызывало чувство законной гордости советских людей. Ведь авиация была всенародным детищем.
В 1933–1934 годах под руководством Н.Н. Поликарпова был создан маневренный истребитель-биплан И-15 с максимальной скоростью 360 километров в час и истребитель-моноплан И-16 с убирающимся шасси и скоростью 460 километров в час.
Первым отечественным серийным фронтовым бомбардировщиком был созданный под руководством А.Н. Туполева в 1934 году самолет СБ (скоростной бомбардировщик) с двумя двигателями М-100.
Вслед за СБ, с интервалом всего в один год, вышел на аэродром дальний бомбардировщик конструкции С.В. Ильюшина ДБ-3 с двумя двигателями воздушного охлаждения М-85.
В 1932 году конструкторское бюро Туполева приступило к работам по созданию самолета АНТ-25, или РД, который получил летом 1937 года мировую известность, когда летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили на нем беспосадочный перелет Москва – США, покрыв расстояние более 9 тысяч километров за 63 часа летного времени.
Спустя месяц Громов, Юмашев и Данилин повторили полет на РД, но прошли более 11 тысяч километров за 62 часа. Успеху перелета способствовала высокая надежность двигателя АМ-34 конструкции А.А. Микулина.
Агитплакат и открытка, посвященные дальним перелетам советских летчиков
В период с 1930 по 1938 годы под руководством А.Н. Туполева осуществлялись проектирование и постройка ряда гигантских многомоторных цельнометаллических самолетов – АНТ-14, АНТ-16, АНТ-20.
В 1934 году был создан восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20 – «Максим Горький», совершивший свой первый полет под управлением летчика-испытателя М.М. Громова. Грузоподъемность «Максима Горького» – 80 пассажиров, максимальная скорость – 280 километров в час и дальность полета – 2 тысячи километров.
Во второй пятилетке наша страна уже обладала достаточно прочной авиационной промышленностью. Советским летчикам было на чем летать! И, как показала жизнь, за летчиками дело не стало.
Гремели рекорды планеристов и парашютистов.
Вся страна жила достижениями авиаторов.
Не только широкие массы читателей наших газет, но и многие авиационные специалисты были искренне убеждены в том, что мы уже летаем «выше всех, дальше всех и быстрее всех».
Отражением таких настроений явились выступления наркома обороны и наркома авиапромышленности на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 года.
«Военно-Воздушные Силы, – говорил нарком обороны Ворошилов, – по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном составе на 138 %, т. е. стали больше почти в два с половиной раза. Самолетный парк в целом вырос на 130 %, т. е. увеличился значительно больше, чем в два раза.
Если же выразить возросшую мощь воздушного флота в лошадиных силах авиамоторов по сравнению с 1934 годом, то мы получим увеличение на 7 900 000 лошадиных сил, или прирост на 213 % по сравнению с тем, что было 5 лет тому назад.
Наряду с количественным ростом воздушного флота изменилось и его качественное существо.
Вот краткие данные, свидетельствующие о сказанном:
Изменилось за это время, что очень важно, и соотношение между различными видами авиации внутри военно-воздушного флота.
Тяжелобомбардировочная авиация с 10,6 % выросла до 20,6 % – рост в два раза.
Легкобомбардировочная, штурмовая и разведывательная авиация – с 50,2 % уменьшилась до 26 % – уменьшение в два раза.
Истребительная авиация – с 12,3 % увеличилась до 30 % – рост в 2,5 раза…
