— взлетная мощность 1500 л.с.;
— номинальная мощность 1250 л. с.
Сухой вес моторов: М-40Ф — 1200 кг, М-30 — 1150 кг. Конструктивно же моторы М-30 и М-40Ф отличались весьма значительно. Мотор М-30 был запроектирован с учетом и устранением недостатков мотора М-40Ф на заводе № 82. Опытные образцы этого мотора были построены только в начале 1940 г.
В мотор М-30 были внесены следующие основные конструктивные улучшения по сравнению с М-40Ф:
— применена моноблочная конструкция блоков, исключающая дефект выбивания прокладок в газовом стыке (дефект моторов АН-1 и М-40Ф);
— конструкция картера сделана по типу М-100, что увеличило жесткость силовой схемы;
— коленвал при меньшем весе (на 8 кг меньше по сравнению с коленвалом от М-40Ф) усилен путем изменения конфигурации щек с круглых на эллиптические;
— шатуны сделаны по типу М-100 — при меньшем весе они более надежные, допускают большую частоту вращения…
В целом мотор М-30 оказался проще в производстве и в эксплуатации; конструкция его в силовом отношении является более жесткой, и при меньшем сухом весе (на 50–60 кг) она является более надежной, допускающей без особой переделки форсирование мотора…
Мотор М-30 после окончания госиспытаний был запущен нулевой серией в количестве 50 шт. на заводе № 82».
Указанное задание заводу № 82 распространялось на 1940 г., в следующем году предприятию предлагалось изготовить уже 600 дизелей М-30, а в перспективе следовало довести темп до 1000 двигателей в год! Заметим, что планы эти были за пределами реальных возможностей небольшого, по существу, опытного завода. Заметим также, что дизель М-30 обладал еще одним, оставшимся неотмеченным в отчете, важным достоинством перед М-40: он оснащался гораздо более надежными турбокомпрессорами ТК-82.
В те времена турбокомпрессор рассматривался в качестве «покупного изделия», не входящего в состав собственно мотора, чем-то вроде регулятора постоянных оборотов винта или агрегатов топливной автоматики. Иными словами, главный конструктор дизеля имел ограниченные возможности влияния на создателей турбокомпрессоров, поскольку последние производились на других заводах. А ведь именно в конструкции турбокомпрессора сосредотачивались две сложнейшие технические проблемы, в нашей стране в тот период не решенные и связанные с изготовлением жаропрочных лопаток турбин и высокооборотных подшипников.
Между тем Ермолаев и Незваль, получившие указание наркомата авиапромышленности, приступили к разработке вариантов своих самолетов с двигателями М-30. И если у ОКБ-240, разрабатывавшего бомбардировщик Ер-2 2М-30, в 1941 г. дело не продвинулось дальше проектно-конструкторской документации, то казанский завод «выкатил» готовую машину уже 10 апреля 1941 г., а в мае передал ее на испытания в НИИ ВВС. Последний был чрезвычайно загружен испытаниями других боевых самолетов, поэтому 10 июня 1941 г. самолет ТБ-7 зав. № 4227 с моторами М-30 передали в Летно-испытательный институт НКАП. Впрочем, из-за дефектов винтомоторной группы машина долгое время простаивала. Из отчета института известно, что «в этот период на заводе № 82 проводились следующие мероприятия:
— устанавливали регуляторы малого газа;
— вместо винтов ВИШ-24 устанавливали АВ-5;
— переделывали систему суфлирования;
— переделывали жаровые трубы турбокомпрессоров;
— устраняли течи масла из соединений маслосистемы».
В середине июня 1941 г. директор завода № 82 полагал, что для проведения всех работ требовалось всего 10–12 дней. Однако вплоть до конца месяца, несмотря на стресс от начала войны с Германией, дело с места не сдвинулось. Начальник ЛИИ НКАП комбриг М. М. Громов придавал испытаниям большое значение, торопил, требовал от исполнителей ускорения доводки и перехода к летным испытаниям.
После неудачи с вылетом «дизельных» ТБ-7 на Берлин в ночь на 11 августа 1941 г. было признано, что моторы М-40Ф фактически показали полную непригодность к боевой эксплуатации. По данным инженера дивизии военинженера 1 ранга Маркова, «в ходе полета наблюдались следующие дефекты дизелей:
— при взлете у одного самолета отказали сразу два мотора правой группы;
— оборвался прицепной шатун у одного из моторов;
— оборвались выхлопные патрубки и вылетели лопатки у четырех турбокомпрессоров (из 128).
Один из самолетов был отстранен от полетов из-за разрегулировки мотора.
В Казани не наблюдалось ни одного случая отказа мотора при взлете. Возможно, что в Пушкине самолеты были заправлены некондиционным керосином или маслом. Случаев обрыва шатунов не наблюдалось. Что касается обрыва лопаток турбокомпрессоров и потери выхлопных патрубков, то эти дефекты были известны и в Казани. Несмотря на изменение конструкции крепления патрубков, дефект устранить пока не удалось».
Начальник ЦИАМ Каширин и главный конструктор мотора Яковлев, срочно командированные в дивизию, считали, что устранение выявившихся дефектов можно было закончить к 28 августа 1941 г. В августе состоялось всего два испытательных полета самолетов зав. № 42056 и № 42076 на высоте 4000–8000 м продолжительностью около 8 ч каждый. Как отмечал в докладной записке В. М. Яковлев, «наработка средняя до отказа составила: у 10 моторов — по 5–6 ч, у 11 моторов — 20–60 ч. Максимальную наработку имели четыре мотора самолета зав. № 42056, которые безотказно проработали в воздухе более 50 ч (с учетом наземной эксплуатации — по 62 ч)». Таким образом, при полетах на дальность 3000–3500 км примерно у половины машин уже после всех доработок вышли бы из строя двигатели. Судьба М-40Ф была решена: его дальнейшую доводку прекратили, тем более что завод-изготовитель эвакуировался на восток и в дальнейшем перешел на массовое изготовление танковых дизелей В-2. Двигателями М-40Ф за период эксплуатации были оснащены 12 самолетов ТБ-7. Половина из них погибла в авариях и катастрофах, а остальные прошли переоборудование под другие моторы (АМ-35А).
На фоне откровенной неудачи ТБ-7 с М-40Ф более-менее прилично выглядел вариант с моторами М-30. В отчете НИИ ВВС, законченном в начале октября 1941 г., приводилась статистика налета ТБ-7 4М-30:
«— два испытательных полета самолета зав. № 42055 продолжительностью по 9–10 ч каждый;
— два боевых вылета самолетов зав. № 42055 и № 42025 продолжительностью у первого 10 ч, у второго 13 ч 10 мин;
— три боевых вылета самолетов зав. № 42055, 42096 и 4227 продолжительностью по 4–6 ч (бомбили запасные цели из-за отказов моторов).
Моторы М-30 на самолете зав. № 42055 выработали свой ресурс, наработав в воздухе по 75 ч (до первой переборки). Другие моторы имели наработку: 12 моторов — от 2 до 10 ч, 8 моторов — от 27 до 45 ч».
По данным, относящимся к декабрю 1941 г., самолет ТБ-7 4М-30 зав. № 42055 совершил наибольшее количество боевых вылетов из всех «дизельных» бомбардировщиков: он участвовал в нанесении ударов по врагу 10 и 31 августа, 12, 13 и 29 октября и 6 ноября 1941 г. В испытательных полетах самолет ТБ-7 4М-30 зав. № 42096 в период с февраля по март 1942 г. налетал 19 ч 26 мин (восемь полетов), а самолет зав. № 42055 — более 8 ч (три полета). К сожалению, обе эти машины были потеряны в катастрофах из-за ошибок в пилотировании (потеря скорости при развороте в районе аэродрома посадки). Самолет зав. № 42096 разбился 17 марта 1942 г., а самолет зав. № 42055 — спустя месяц, 21 апреля 1942 г. (он заходил на посадку с одним неработающим мотором).
