Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 56
На всех проверенных в полете режимах от разбега до скорости 330 км/час в горизонтальном полете на высоте 2500 метров, при выпущенных и убранных закрылках и предкрылках, при разворотах, снижении и наборе высоты с изменением режимов работы двигателей от малого газа до взлетного самолет устойчив, раскачки ни по одной из трех осей не имеет, управляется нормально, нагрузки на рычагах управления и расходы рулей достаточные. Балансировочное положение ручки — на 2/3 «на себя».
Управление самолетом приятное, не строгое. Снижение после четвертого разворота выполнялось на скорости ~ 240 км/ч.
При посадке опять проявилось влияние экранного эффекта. Из-за воздушной подушки, возникшей на выдерживании, самолет «не хотел» садиться, и дистанция выдерживания при невмешательстве летчика растянулась до 1300 метров.
Приземление (опускание на основную ногу) произошло на скорости 210 км/ч (вместо 240 км/ч по расчету), мягкое, с углом тангажа около 6°° (вместо 8–9°° по расчету).
Опускание передней ноги плавное, без вмешательства летчика. Движение на пробеге устойчивое. Длина пробега около 600 метров.
Двигатели на всех режимах работали устойчиво.
Все системы функционировали нормально. Отказ гидросистемы № 2 не повлиял на работоспособность системы управления и не отразился на выполнении полетного задания.
Общая оценка самолета положительная»…
Внешний осмотр показал, что хвостовая часть центроплана вокруг заднего нижнего люка и боковые поверхности хвостовых частей обоих бортовых отсеков забрызганы гидросмесью. Этот факт, а также дымное облако, которое возникло за самолетом в момент второго прохода над аэродромом, говорили о том, что отказ произошел из-за потери рабочей жидкости в гидросистеме.
После открытия заднего люка причина этой потери сразу прояснилась: одна из двух трубок, разводящих жидкость от насосов на двигателях через пилон к обоим бортовым отсекам, разрушена и отделилась от соединительного переходника.
Исследование трубки показало, что разрушение носит усталостный характер, а из наблюдения за состоянием этих трубок в процессе гонок двигателей выяснилось, что они очень сильно вибрируют. Стало ясно, что именно большие вибрационные нагрузки и были причиной разрушения. В результате более тщательной проверки в последующие дни удалось определить, что такой недопустимо высокий уровень вибраций объясняется совпадением частоты пульсаций жидкости в трубках с частотой колебаний силового шпангоута и горизонтальной панели, к которой эти трубки закреплены. Такое совпадение частот было случайным. И тем не менее стало ясно, что причиной опасного отказа стала все-таки ошибка, допущенная еще при проектировании. Нельзя было в зоне повышенных вибраций, какой является пилон двигателей и подпилонная часть центроплана, выполнять гидропроводку в виде жестких трубок… Ведь была очень большая вероятность одновременного отказа и второй гидросистемы, так как обе отводящие трубки находились в одних и тех же условиях резонансной вибрации.
При мысли об этом холодели внутренности. К счастью, судьба и на этот раз пожалела наш самолет. Все обошлось благополучно, но где-то внутри осталась болезненная памятная зарубка».
Основную программу испытаний ВВА-14 без пневматического взлетно-посадочного устройства (ПВПУ) завершили к лету 1973 года. После доработки вышедшей из строя бустерной гидросистемы выполнили контрольный полет с уборкой шасси. С 22 октября по 30 ноября выполнили 20 полетов и из-за плохой погоды испытания прервали, занявшись доработками машины. Полеты возобновили лишь в феврале, завершив программу испытаний 31 мая. К тому времени было выполнено 63 испытательных полета с общим налетом 70 часов 20 минут.
После этого машину поставили на доработку. Зимой 1973/74 года на ВВА-14 установили штатное пневматическое взлетно-посадочное устройство, спроектированное Долгопрудненским конструкторским бюро и изготовленное на Ярославском шинном заводе.
Летом 1974 года приступили к мореходным испытаниям, показавшим, что максимальная скорость при рулежке на воде не должна превышать 35 км/ч. На больших скоростях самолет опускал носовую часть и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. ВВА-14 сохранял плавучесть при разгерметизации двух отсеков поплавков одного из поплавков, что соответствовало требованиям заказчика.
Пробежка ВВА-14 на надувных поплавках по акватории Азовского моря
Первый полет ВВА-14 с выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 года. За 16 дней в испытательных полетах пневматическое взлетно-посадочное устройство выпускали и убирали 11 раз. Особых проблем в поведении машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали, а давшая о себе знать тряска самолета при выпущенных закрылках опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплавков. Рыскание же самолета, возникавшее при выпущенном пневматическом взлетно-посадочном устройстве, парировалось системой автоматического управления САУ-М.
С сентября 1972-го по июнь 1975 года на ВВА-14 совершили 107 полетов с общим налетом свыше 103 часов, при этом была достигнута скорость 260 км/ч. Среди них — перелет по маршруту Таганрог — Воронеж — Жуковский, состоявшийся 16 июня 1973 года.
Спуск на воду ВВА-14. Таганрог, 1974 год
Ради безопасности лететь на экспериментальном, да еще и совершенно секретном аппарате решили через Воронеж с промежуточной посадкой на аэродроме авиационного завода. Для обслуживания ВВА-14 была скомплектована оперативная группа с выделенным в ее распоряжение самолетом Ан-24.
Перелет (летчик-испытатель Ю.М. Куприянов) начался утром 19 июня и проходил одновременно с выполнением дополнительных заданий, связанных с испытанием машины.
В ЛИИ по просьбе Роберта Людвиговича и с учетом предстоящей демонстрации машины высокому начальству выделили престижную стоянку. Как и в Воронеже, появление самолета вызвало большой интерес у работников института. Несмотря на то что местная публика была привычна к различным авиационным новинкам и ее трудно было чем-нибудь удивить, от желающих взглянуть на ВВА-14 не было отбоя. Не остались равнодушными и администрация института, и его аэродромные и технические службы. Наша бригада была обеспечена жильем и транспортом, и беспрепятственно выделялась любая аэродромная техника, оперативно удовлетворялись наши заявки на выполнение полетов.
ВВА-14 в полете
Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 56
