В конце XIX века около этого места был обнаружен другой военный корабль, который также относился к периоду правления династии Юань. Длина этого корабля составляла 28 метров, ширина — 5,6 метра и высота около 1,2 метра.
Но не только изделиями из керамики привлекли внимание ученых найденные у берегов Китая и Кореи древние корабли. Они дали бесценную информацию по истории мореплавания и техники судостроения на Востоке, раскрыли перед изумленными исследователями ранее не известные им страницы прошлого.
До недавнего времени специалисты обладали лишь незначительными знаниями о том, как строили корабли в Древнем Китае. Данные черпались главным образом из историко-литературных свидетельств, произведений живописи и дошедших до наших дней традиций китайского кораблестроения. И хотя иероглиф «фан», означающий «парус», появился еще до 1000 года до н. э., а плетенные из тростника паруса описаны в текстах начала эпохи Хань (около III–II вв. до н. э.), у ученых не было веских доказательств, подтверждающих, что китайцы использовали паруса до 200 года.
Было принято считать, что корпуса знаменитых китайских судов — джонок (слово малайского происхождения), появившихся в начале нашей эры, не имели киля, форштевня и ахтерштевня. Дно у них было плоским или слегка выпуклым. Нос и корма загибались кверху, причем были тупыми, а не острыми (модели из гробниц Хань). Борта джонки обшивались досками, скрепленными гвоздями. Водонепроницаемость дна и бортов обеспечивалась за счет задраивания щелей, например, смесью тунгового масла и извести. На больших судах часто имелись спасательные шлюпки, а на случай безветренной погоды судно укомплектовывалось веслами. Устанавливалось несколько якорей. Джонка не имела каркаса (остова), но имела сплошные переборки. Эти переборки придавали судну особую прочность и делили его на водонепроницаемые отсеки, благодаря которым судно могло держаться на плаву в случае пробоины. Водонепроницаемые отсеки стали применяться в китайском кораблестроении со II в. до н. э. Сама идея, видимо, была скопирована с бамбука, который имеет полости, разделяемые поперечными перегородками.
Вот, например, как описывает китайские корабли и китайскую торговую и навигационную практику средневековый историк Чу Ю в своем трактате «Бин чжоу го тань» (1119 г.):
«Корабли имеют почти квадратную форму, подобно меркам для зерна. Если нет ветра, мачты не снимают — они закреплены намертво; паруса свисают по одну сторону мачт, и их поворачивают относительно мачт, подобно двери. Корабли эти имеют паруса из тростникового плетения и называются цзяду, а слово это чужеземное.
В море они ходят не только при ветре с кормы, но и при ветрах, дующих от берега или к берегу. Только при лобовых ветрах они не могут продвигаться вперед; (моряки) называют это (т. е. использование ветров, дующих с кормы и с бортов) курсом на ветрах трех направлений. Когда же ветер дует прямо в лоб, бросают якорь и останавливаются.
На больших морских кораблях выходит в путь несколько сот человек (торговых гостей), на малых — сто и более, и они выбирают наиболее достойного купца, и тот со своим помощником вершит разные дела…
В море не опасаются ни ветра, ни волн. Страшны мели, ибо говорят, что если корабль прочно сядет на мель, то сдвинуть его оттуда нельзя никаким способом…
Кормчим ведомы очертания берегов, и ночью они определяют путь по звездам, днем — по солнцу. Если же солнце скрыто за тучами, то пользуются они югоуказующей иглой».
Описанные Чу Ю и другими древними авторами китайские корабли вызывали у специалистов закономерное недоумение. Такая конструкция была удобна для рек, но снижала мореходность этих судов и делала их практически не пригодными для океанских переходов. Все это позволяло говорить, что традиции и техника судостроения в Китае сложилась в изоляции и не внесла большого вклада в мировую практику в этой области.
Первый удар по устоявшемуся стереотипу был нанесен в 1974 году, когда на берегу бухты Чуаньчжоу провинции Фуцзянь китайские археологи обнаружили большое торговое судно времен Сунской династии. Его длина составляла 34,6 м, ширина — 9,8 м, осадка — 3 м, а водоизмещение — около 374 т. По габаритам оно могло соперничать с крупнейшими из известных европейских торговых судов того времени. Но самым удивительным оказалось то, что у найденного корабля был заостренный нос, тупая корма, три мачты и вполне современный руль, а набор корпуса включал как переборки, так и шпангоуты.
Скептики попытались, было объявить находку экспериментальной или, на худой конец, скопированной конструкцией. Но долго эта версия не прожила. Изучение элементов корпуса погибшего у Шинани судна показало, что оно схоже с остовом, обнаруженным в Чуаньчжоу. Это стало веским подтверждением того, что в Китае существовала традиция морского судостроения, о которой ранее не подозревали. Последующие находки подтвердили это мнение.
Часть 2
СТРАНИЧКИ ИЗ ЛИЧНОГО ДНЕВНИКА
«ДИАНА», «АМСТЕРДАМ» И СТАРЫЕ ДРУЗЬЯ
Разбирая как-то свой довольно внушительный архив по подводной археологии, я наткнулся на одну маленькую заметку в газете «Известия». В ней коротко сообщалось о находках в Малаккском заливе корабля «Дианы», затонувшего с грузом китайского фарфора. В памяти сразу же всплыла «картинка» из прошлого. В тот, уже далекий 1994 год я был приглашен на 25-й Международный симпозиум по подводной археологии, который проходил в предместьях города Плимута, в Англии. Этот старинный город хорошо известен морским историкам. Именно отсюда уходила «Золотая лань» Фрэнсиса Дрейка в свои пиратские набеги. На одном из причалов древнего Плимута, куда спустя несколько лет он вернулся уже с баснословной добычей, Дрейк был обласкан королевой Елизаветой и посвящен в рыцари. От стен этого города начинали свое путешествие многие корабли, экипажи которых внесли значительный вклад в изучение мирового Океана, морского дела, картографии.
Город и по сей день сохранил дух романтики моря. Узкие улочки, небольшие разноцветные дома, тесно прижавшиеся друг к другу в центральной части, как бы подтверждают представление о старом британском городе-порте, вычитанные у писателей-маринистов.
Плимут был основан в XII в. и до XIX века играл важное стратегическое значение. В 1914 году он объединил 3 города: Плимут, Сонхаус и Девонпорт. Главенствующая роль морского порта определила возведение вокруг Плимута крепостей — фортов. Один из них, форт Бовизанд, располагавшийся примерно в 5 км от города, был заложен в начале XIX века и фактически без перестройки сохранился до наших дней. Форт состоит из двух частей: верхней, известной как Стэддомская верхняя батарея, и нижней, более крупной, в которой вот уже многие годы размещается Европейский подводный центр № 1.
Верхняя часть форта была сооружена в 1845–1847 годах, нижняя — в 1860-х годах. По мнению военных историков, все казематы форта Бовизанд, функционирующие с 1859 года, являются одними из наиболее хорошо сохранившихся оборонительных сооружений страны.
Бовизанд был одним из 24 фортов, окружавших Плимут двойным кольцом. Обеспечение безопасности города обошлось Короне в 3 миллиона фунтов стерлингов.
